Operación no intrusiva en un sitio de arqueología subacuática en argentina:
el caso de la sloop h.m.s. swift

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Artículo publicado en el anuario de la Universidad Internacional Sek Santiago de Chile - Chile 1996
Gobierno de la Provincia de Santa Cruz - Municipio de Puerto Deseado
Fundación Albenga

Por Arq. Javier García Cano,
especialista en arqueología subacuática, director del proyecto
Fundación Albenga y Universidad de Buenos Aires
Juncal 4571 1º C ( 1425 ) Buenos Aires - Argentina

Resumen

En 1994 la Fundación Albenga retomó un proyecto de arqueología subacuática originado por personas aficionadas de la localidad de Puerto Deseado, Provincia de Santa Cruz. Los trabajos se dedicaron exclusivamente a relevar y estudiar el sitio del "Pecio de la H.M.S. Swift" sin alterar las condiciones del material sumergido. Las tareas se fundaron en las ideas de recuperar información aplicando técnicas no intrusivas. El objetivo fue obtener información de una sloop británica del siglo XVIII, tipo de nave de las que se conocen ciertos datos por documentación histórica pero nunca se corroboró el nivel de precisión de la información de base. Sabiendo que estos buques eran menores en su época, se presupone que los registros originales son de poca cantidad de información.

English Summary

During 1994 the Albenga Foundation, re-started a project of underwater archaeology originally started by non-professional people from Puerto Deseado, located in the Province of Santa Cruz. The project was exclusively focused on recording de site called "The wreck H.M.S. Swift", without modifying the conditions of the submerged material. The work was based on the ideas of non intrusive techniques. The aim was to obtain information of a British sloop from the XVIII th century, a kind of ship from which few items are known through historical documentation. This information was never proved to be exact. Knowing that this ships were of a manor importance during her times, it is supposed that the original records shows us small information.

Antecedentes

En 1982 un grupo de jóvenes adolescentes encabezados por Marcelo Rozas, luego de mucho trabajo metódico de prospección, halló el pecio de un buque que se presuponía era la H.M.S. Swift, hundido en Puerto Deseado ( Fig. 1. ). Con motivo del pedido de apoyo que el Gobierno de la Provincia de Santa Cruz ( a través de la Municipalidad de Puerto Deseado ) le extendiera al Comité Argentino del ICOMOS, comenzaron en 1987 los primeros trabajos científicos en el pecio de la sloop H.M.S. Swift. La razón para la convocatoria fue la disponibilidad de un grupo de trabajo que desarrollaba experiencias en arqueología subacuática. Bajo la acción del G.T.P.S. ( Grupo de Trabajo sobre el Patrimonio Subacuático ) el asesoramiento del mencionado organismo y bajo la dirección del autor, se realizaron cuatro campañas de relevamiento del sitio. Sin haber concluido, el proyecto se detuvo en el año 1989 por falta de medios para la financiación en manos de la Provincia de Santa Cruz. En 1994 la Fundación Albenga financió y dirigió una última campaña de relevamiento del sitio. Bajo la misma dirección, a diferencia de las anteriores se dispuso de medios técnicos que permitieron multiplicar el rendimiento horas/hombre bajo el agua y por lo tanto recuperar mayor cantidad de información en menor tiempo.

Razones para una Operación no Intrusiva

En los últimos 25 años la preservación del patrimonio como disciplina, ha puesto en crisis todo aquello que tenga que ver con estudiar los testimonios del pasado y tener que deteriorarlos para realizar las investigaciones. Considerando a la arqueología como una disciplina que destruye los sitios para poder estudiarlos, muchas ideas están siendo revisadas acerca de cómo intervenir en los mismos. Por otra parte hoy día es imposible olvidar el derecho que las próximas generaciones tienen sobre el patrimonio heredado. Pensando en estos problemas, es que varios documentos internacionales como la "Carta para la Protección y Gestión del Patrimonio Arqueológico" redactada por el ICAHM ( Comité Internacional de Gestión del Patrimonio Arqueológico ) - ICOMOS ( Consejo Internacional de Monumentos y Sitios ), establecen la necesidad de aplicar técnicas de trabajo que no dañen o modifiquen las condiciones del patrimonio. En algunos casos se plantea la "reversibilidad" de las acciones sobre los bienes patrimoniales, de modo de asegurar que si se comprobaran errores, se pudiera revertir lo hecho. De esta forma, en el futuro otros investigadores pueden volver a estudiar los casos, incluso con el posible beneficio de utilizar mejores técnicas o mayor conocimiento. Las técnicas "No Destructivas" y las "No Intrusivas", se convierten hoy por hoy en la llave para acceder a cierto conocimiento de los sitios, cumpliendo con los preceptos ya citados.

En el caso que nos toca, la decisión estuvo sustentada en las razones ya descriptas así como en algunas otras. No tenía sentido modificar las condiciones del sitio sin tener un preciso conocimiento de la superficie del mismo. Luego de esta operación existe una base que permite planificar futuras tareas que generen intervenciones con bajo índice de alteración. De hecho ahora se puede decidir en qué lugares es necesario operar puntualmente sin tener que generar grandes exhumaciones. Finalmente, Puerto Deseado no tiene las facilidades para la conservación del material recuperado, tal que no retirar objetos fue la única medida que aseguró la supervivencia del sitio para poder continuar estudiándolo en el futuro.

Las Condiciones del Sitio

El pecio se encuentra a 50 metros de la costa norte en la Ría de Puerto Deseado ( Fig. 2 ) , en la Provincia de Santa Cruz. La nave se hundió en 1770, como resultado del desconocimiento del estuario, según la evidencia histórica obtenida del relato de su segundo oficial abordo, Erasmus Gower, que fuera publicada en sus memorias en 1804.

Los restos permanecen aproximadamente un 70 % armados y en un estado de conservación muy elevado. La poca salinidad, la baja temperatura del agua ( 10ºC - 4ºC ), el alto nivel de aportación sedimentaria de la ría, y la no existencia de teredo naval, son los factores que han permitido la estabilización subacuática de los materiales, especialmente de la madera. Con una profundidad máxima de 15 metros y una diferencia de mareas de 6, los mayores problemas naturales del sitio para los buzos son: las fuertes corrientes que se generan con el cambio de nivel del agua y que llegan hasta los 3 nudos de velocidad; la poca visibilidad; y la baja temperatura.

Bucear evitando los momentos de mayor desplazamiento de agua se convierte en pieza fundamental de la programación del trabajo. Gracias al estudio del régimen de la ría, el 61,9% de los trabajos se pudo ejecutar con corrientes calificadas como leves ( menores a 1 nudo ). Los mejores momentos para trabajar en el pecio corresponden a los de las mareas medias o a los horarios que quedan en medio de las horas del cambio. El 68,08% de los buceos se realizó durante las mareas medias.

El mayor problema que plantean las mareas es la necesidad de una planificación móvil en el tiempo de los trabajos. Es imposible ingresar al agua todos los días en el mismo horario. Esto resulta en un rendimiento muy pobre en horas hombre in situ. Deben plantearse los días según las tablas de mareas y los imprevistos adicionales, además de saber que por razones de ubicación en el día de las horas favorables para el trabajo ( en ocasiones las mareas aptas se dan a las 5 de la mañana y a las 5 de la tarde, con lo cual se pude bucear una sola vez y muy poco tiempo ).

Las corrientes se combinan con la baja visibilidad. Sobre un total de 50 registros el promedio de visibilidad fue de 56 centímetros. El máximo valor fue de 2 metros y el menor de 10 centímetros. Esto se debió a la gran presencia de partículas en suspensión, la que en un 73,17% de los registros fue considerada muy elevada.

Para poder permanecer en el agua sin problemas de hipotermia, se utilizaron trajes secos de neoprene de 7 milímetros de espesor con válvulas de inyección y eyección de aire. Los registros de los termómetros dieron como promedio 4º centígrados en el fondo de la ría. Si bien el frío puede convertirse en un problema, viajar a Puerto Deseado en el invierno ( Agosto ) ofrecía la posibilidad de trabajar con mejor visibilidad, con cifras que normalmente ascienden a los 2 metros. En el período invernal, que presenta una disminución en el aporte de partículas en suspención en la ría. Este proceso es el resultado de la desecación del Río Deseado. Con el comienzo del deshielo de los Andes ( nacientes del Río Deseado ) en la primavera, el agua erosiona el suelo de la meseta patagónica, transportando gran cantidad de material hasta el mar pasando por la Ría del Deseado. Desafortunadamente, durante los meses de Mayo, Junio y Julio de 1994, en la meseta patagónica llovió de manera poco usual, como no sucedía en los últimos treinta años, lo cual impidió la normal desecación del río. La campaña entonces se desarrolló con la visibilidad normal del verano.

Ante las condiciones del medio citadas la velocidad de trabajo de los buzos disminuye y es por ello que se requiere de mayor cantidad de tiempo bajo el agua para realizar las tareas. De todos modos los tiempos totales en el fondo no superaron los 40 minutos. Como resultante de estas condiciones y de lo citado en el título anterior, se optó por llevar adelante un relevamiento del sitio por medio de dibujo, medición, fotografía ( sólo como registro del trabajo ) y video grabación.

Precisiones Históricas

El período de los últimos 40 años del siglo XVIII, en el cual se ubica la sloop de guerra H.M.S. Swift, solamente es comprensible y cobra una lógica descriptible, si se lo liga con lo sucedido desde el contexto Euro-Americano desde el 1700, y particularmente en España y Gran Bretaña.

La unificación de las coronas escocesa e inglesa en 1707, darían lugar, a partir de allí a una carrera entre quien se llamaría "El Reino Unido de Gran Bretaña" y Francia por el poder mundial. Los constantes enfrentamientos que se sucedieron desde 1689 ( fecha de comienzo de la rivalidad por las colonias de ambas coronas ), envolverían a partir del nuevo siglo XVIII directa o indirectamente a España.

Luego de la consolidación del imperio español en América, se inicia un largo período de estabilidad, afectado por problemas burocráticos, intrigas cortesanas y alianzas no siempre adecuadas ( desde el punto de vista de los resultados ) terminando hacia el 1800 con un sistema político-social debilitado, un territorio modificado en superficie y fronteras a punto de desmembrarse, situación que pondría a la corona en una gran decadencia económica.

El único atenuante para esta situación fue la existencia de los dominios hispanos transoceánicos. Gracias a la producción de materia prima americana ( especialmente los metales ), España pudo cubrir los déficits dados durante la regresión del agro peninsular. La dependencia del imperio frente a la producción americana, se convirtió en punto clave de la política internacional. Los dominios adquirieron valor tal para ser uno de los mayores botines de guerra que se pagarían, y que establecería el mapa político de los siglos XIX y XX. Este fue el momento en que se fundaran las estrategias de ocupación en América, dándole al nuevo continente una importancia máxima.

El reinado de Jorge II en las islas británicas, muy por el contrario, armaría las bases de un estado mas ágil, donde la pieza clave del sistema sería un parlamento moderno, liderado por un primer ministro que lograría un gobierno independiente del rey. Desde la llamada "revolución gloriosa" de 1688 ( que daría como resultado la instauración de la monarquía constitucional ) Inglaterra comenzaría su camino para convertirse, durante el siglo XIX, en la mayor potencia comercial y capitalista del mundo. Al sumarse a esta situación la unión dinástica con Holanda en 1702, se lograría una casi total hegemonía marítima, creándose una nueva talasocracia.

La solidez del imperio español comenzó a desvanecerse a fines del siglo XVII ( coincidiendo con el período de la modernización de los estados europeos del noroeste ), y se acentuó cuando Carlos III ( hermano de Fernando VI ) asumió el reinado. Su estrategia para impedir la caída del que se manifestaba como un viejo imperio, se apoyó en el principio de los pactos de familia, principalmente con Francia en 1761. El acuerdo llevó a Carlos III a ingresar a la guerra con el Reino Unido. Estas circunstancias pasaron a ser desencadenante primordial del contexto que se desarrollaría durante el siglo XIX.

Las viejas rivalidades franco-británicas sumadas al enfrentamiento hispano-británico, llegaron a manifestarse de un modo claramente violento en "la guerra de los siete años" a partir de 1756. Tal vez un punto de inflexión en la historia de occidente, seguramente el principio del fin para España como imperio ( ahora de manera irreversible ), el comienzo de la afirmación absoluta del Reino Unido como dueño de todos loa mares del mundo, y finalmente el derrumbe del imperio colonial francés. Con la firma de la "Paz de París" en 1763 ( fin de la guerra ) Francia cedió el Canadá ( en América ), Cabo Breton y Senegambia ( en África ), además de posiciones en la India ( dando inicio al proceso de afirmación británica en esas tierras ). El Reino Unido ocupó la Habana, y Manila.

España perdió en manos británicas la península de Florida, a cambio de la cual recibió de parte de Francia la Louisana, como recompensa de su pérdida.

El final de la guerra formalmente establecido no resultaría en fin de las hostilidades. En cada sitio del mundo en el cual hubiera interés de parte de las potencias colonialistas, los enfrentamientos fueron una constante. El mar, el escenario más frecuente para ello. Las Islas Malvinas, fueron entonces otro punto en el mapa donde se manifestó esta situación. Los tres imperios tuvieron simultáneamente posiciones allí, todas en el momento en que la Swift estaba apostada en Puerto Egmont ( base británica ).

Es importante entonces, tomar en cuenta el contexto de la "guerra de los siete años", como la razón principal ( entre otras ) de existencia de la sloop H.M.S. Swift.

Finalidad del Proyecto

El objetivo de la campaña fue completar la información obtenida en los años anteriores ( ‘87-’89 ) y evaluar el estado actual del sitio. Si bien la información histórica explica claramente los sucesos del hundimiento, no existen indicios comprobados arqueológicamente de la totalidad de lo acaecido con el casco de la nave, y de hecho no se conocen los deterioros que la nave tuvo a raíz de la varadura sobre la roca y su permanencia bajo el agua sometida a las fuertes corrientes de la ría.

El conocimiento de la anatomía de la nave es limitado, ya que era un buque menor que se construía con planos muy simples que no incluyen gran cantidad de especificaciones. Sabiendo que normalmente estas sloops tenían diferencias entre sus planos y su construcción; el proyecto se propone como objetivo de mayor valor poder establecer la real conformación del casco y sus detalles en la obra muerta. La nave a su vez fue delineada por Sir Thomas Slade ( Fig. 3. ) como copia de un diseño francés de un buque capturado por la Armada Británica en 1760, el "Epreuve" o "Eprevue". Esto indica que desde la escuela de diseño y construcción francesa como originaria del tipo, es probable que se hayan generado desplazamientos hacia la construcción naval isleña, adaptando un diseño a la tradición inglesa. Establecer estas adaptaciones, estudiarlas y precisarlas es el objetivo con máxima capacidad de contribución de conocimientos a nivel internacional. Aunque sobre las embarcaciones del siglo XVIII se tiene un gran conocimiento, generalmente se concentra en los casos de naves de gran porte. Acerca de aquellas menores, que constituían la mayoría de las armadas, el saber que se posee es poco y menos preciso.

Como nave pertenece a la categoría llamada sloop británica, y su construcción comenzó en 1762 en un astillero privado a orillas del río Támesis. Según los documentos históricos el largo del casco, es decir su eslora, es de 27,8 metros y su ancho o manga de 7,9 metros ( Fig. 4. ). La altura de la bodega o puntal de 4 metros, y junto con las otras dimensiones completan la información básica de sus especificaciones. Solamente constaba de una cubierta artillada y una pequeña toldilla de popa. La conformación de la arboladura y los aparejos no es afirmable hoy día desde la evidencia arqueológica, y según los datos históricos pudo ser una nave de tres o de dos palos. En los planos de líneas de la Swift se especifica la existencia de tres palos. En los planos de cubiertas solo hay dibujados dos palos. De haber arbolado tres palos, ingresaría a la categoría de sloop británica arbolada como buque, de haber tenido dos, sería considerada sloop británica arbolada como bergantín; es decir dos naves diferentes. Si bien existen los dos planos ( uno de cubiertas y uno de líneas ), solamente el de perfiles y líneas tiene una leyenda original que menciona a la Swift. "A draught of the Swift and Vulture sloops", es el párrafo que encabeza la hoja de los dibujos referidos ( Fig. 4. ). El plano de cubiertas menciona a una sola nave, a la Swift. Pero esta mención no corresponde a una inscripción del siglo XVIII, es un sello de clasificación colocado por el National Maritime Museum. Es por esto que el autor se inclina a pensar que la sloop pudo estar arbolada como buque y no como bergantín, correspondiendo la especificación de dos palos a la gemela que tiene un plano de líneas dónde aparece con esta característica y se la menciona con una leyenda original. De todos modos habrá que esperar la información que arroje la evidencia arqueológica.

En la clasificación de naves de guerra por su tamaño y cantidad de armamento la Swift estaba entre las que ocupaban el séptimo lugar ( Fig. 5. ), es decir que no integraban el conjunto de las naves de "rangos". Esto no significa que tuviera una importancia depreciada en relación a su utilidad. Su poco calado, su velocidad y maniobrabilidad le permitían realizar operaciones y cumplir misiones que los grandes buques no podían.

El Valor Histórico de una Sloop

"En los primeros años del siglo XVIII, las sloops eran frecuentemente de 2 mástiles, arboladas como bergantines, esnones, y bombardas. Hacia el 1750 las sloops arboladas como buques, con 3 mástiles, eran construidas. Estas llevaban de 8 a 14 cañones. Las sloops de 8 cañones tenían cañones de 3 libras, aquellas de 10 o 12 cañones tenían cañones de 4 libras y aquellos de 14 cañones tenían armas de 6 libras. Hacia 1770 tipos mas pequeños habían perdido interés y sloops de 16 o 18 cañones fueron introducidas. Todas las sloops llevaban ahora 6 libras. La clase de 18 cañones fue grandemente aumentada hacia 1790, y para 1805 había 104 sloops, de todas las clases en la lista de la Armada. Hasta la introducción de la carronada la mayoría de las sloops llevaban falconetes en sus toldillas de popa, aproximadamente en igual número que su armamento principal. Las sloops arboladas como bergantín, tenían 2 mástiles. Ellas en primera instancia, aparecieron como una clase separada en los 1780s y eran 15 en la lista de 1786, llevando de 14 a 18 cañones de 6 libras. Ellas fueron construidas en gran número en los 1790s y eran 64 en la lista en 1805.

Sloop: "Pequeño buque de guerra menor que los del 6º rango, apareado como buque ( tres palos ), como bergantín ( dos palos ) o quechemarín".

El contexto de los siglos XVII y XVIII, de una clara evolución científica, tecnológica, y del campo del conocimiento en general, fue la tercera causa de los sucesos políticos que darían sentido a la inversión en equipamiento naval del tipo de las sloops de guerra como la HMS Swift que el Reino Unido realizaría desde 1757.

El desarrollo del diseño naval, tuvo dos hechos fundamentales como base para los cambios que ocurrieron en el siglo XVIII. En 1738 Bernouilli planteó los primeros pasos para el estudio de la hidrodinámica según las ciencias exactas en el período iluminista; y en 1755 Euler plasmó este conocimiento con la formulación de las ecuaciones de hidrodinámica. Comenzó entonces un proceso de fundamentaciones científicas en la construcción naval, determinando el fin de los tiempos de diseño y ejecución apoyado en un conocimiento exclusivamente empírico-artesanal nutrido por la tradición heredada de los viejos maestros de la técnica constructiva. El comienzo del uso de la geometría descriptiva para la confección de planos, que fueron desde aquel momento la guía para la construcción de los buques, fueron desde la ciencia el tercer gran aporte del siglo.

El Reino Unido en su posición de dominadora de los mares invirtió desde principios del siglo XVIII grandes sumas de dinero y tecnología en el montaje de una fuerza naval jamás vista anteriormente.

Desde los tiempos del almirante Anson ( 1757-1762 ), en el marco general establecido por la política exterior llevada a cabo por William Pitt ( 1708-1778 ), la corona pasó a ser la propietaria de una flota con poder de acción a escala mundial. Esta fue la gran diferencia con el siglo XVII, en el cual sus posibilidades la limitaban a la escala europea.

141 navíos de línea conformaron el total de los grandes buques disponibles hacia 1762, teniendo aproximadamente el 50% de ellos 74 Y 64 cañones. Durante la guerra de los siete años el Reino Unido contó con 350 buques en total como flota, mientras que Francia solamente 50.

Sudamérica, tal vez, haya sido el único lugar del planeta en el cual la corona británica no tenía jurisdicción alguna establecida legalmente durante la segunda mitad del siglo XVIII; excepto por los pocos territorios tomados como resultado de acciones bélicas o "declaración de propiedad". Este continente dominado parcialmente por una fuerza aliada ( Portugal ) y por una tradicionalmente enemiga como España fue una región de conflicto inestable, pero prolongado en largos períodos de tiempo. Nunca tuvieron lugar guerras intensas que involucraran directamente al Reino Unido; pero durante todo el siglo ( incrementándose en cantidad a partir de 1750 aproximadamente ) y siendo mas violentas en el siglo XIX. Los constantes enfrentamientos se sucedieron fundamentalmente en el mar.

Las razones de índole comercial y político para la presencia británica en América estuvieron siempre ligadas. Los mares ( siendo el territorio principal del imperio ) debieron ser dominados con buques ( equipamiento ) y con bases fijas en puntos estratégicos ( asentamientos propios o aliados ). El Atlántico Central y Sur fueron el objetivo en América Latina.

Solo con el dominio de estas variables se podía controlar el comercio de las materias primas provenientes del continente o de las otras regiones del globo. Con el aumento de la productividad de manufacturas y la experiencia de la lucha contra el contrabando principalmente en Europa; la corona asumió que solo tendría éxito su política si contaba con el equipo y lo asentamientos necesarios.

Con el acceso de los Borbones a la corona de España se promovieron reformas que generaron aumento de las actividades navieras. "En 1735 se abolió el sistema de flotas y galeones y cinco años mas tarde se permitió a los marinos españoles que se dirigieran al Océano Pacífico doblando el Cabo de Hornos. Desde 1765 se liberó, paso a paso la navegación hacia las diversas regiones del imperio colonial español y, además de Sevilla y Cádiz, otros puertos metropolitanos recibieron la autorización de comerciar directamente con el Nuevo mundo. La consecuencia fue una aumento extraordinariamente grande del tráfico naviero y del movimiento comercial".

Los buques especiales para el combate costero y control del contrabando, debían tener dimensiones tales que les permitieran velocidad al navegar, rápida maniobrabilidad, y capacidad de transporte de un poder de fuego suficiente para amedrentar y capturar buques con carga de mercaderías. Normalmente estas tareas debieron ejecutarse próximas a las costas, controlando los posibles puertos de salida o llegada de las cargas. Solo naves de poco calado como las sloops, bajo tonelaje de desplazamiento y líneas de diseño claramente hidrodinámicas podían cumplir con estos requisitos. Las sloops de guerra fueron las que conformaron el equipo. Es destacable recordar que Francia, a lo largo del siglo XVIII, construyó buques ligeros, veloces y con avanzados conceptos de hidrodinámica, y que fueron estas las razones por las que se convirtieron en los mejores trofeos de batalla para la Armada británica. Luego de su captura, normalmente un buque francés se incorporaba a la flota y contribuía con su mejores condiciones propias.

A partir de 1758 los buques de la flota británica recibieron la orden real de cumplir con trabajos de levantamientos cartográficos en todas sus comisiones ( Fig. 6. ). Estas tareas debían realizarse en los sitios donde los oficiales navegaran sin cartas propias ( del Reino Unido ). Con poco desarrollo de esta experiencia se comprobó el valor de las naves de poco calado para poder efectuar mediciones en sectores muy próximos a la costa sin depender de los botes. En este trabajo las sloops cumplieron excelentemente lo requerido. La Swift no estuvo exenta de tal tarea. Sus dimensiones le permitían la versatilidad del combate veloz así como de la navegación costera con bajo índice de peligro. Es un dato a tener en cuenta que la otra nave comisionada en Puerto Egmont, era una sloop. La presencia de la H.M.S. Favourite indica entre otras cosas que las condiciones de este tipo de buque eran consideradas adecuadas y favorables para la Patagonia, y las tareas programadas en la región.

Lo Hecho en la Campaña de Albenga

Mediante puntos fijos con ubicación conocida de las campañas anteriores, se realizaron mediciones por triangulación y perpendiculares registradas manualmente in situ y por video grabación. El área de mayor concentración de trabajo fue la que cubre desde la manga mayor hacia la proa, y desde estribor hasta babor ( Fig. 7. ). Sobre una línea de base de 16,20 metros de longitud con orientación noroeste-sudeste ( 315º ), tendida paralelamente a la banda de estribor y aproximadamente a la crujía del buque se fijaron tres puntos. La línea fue materializada por una cinta métrica, sostenida por tres jabalinas clavadas en los puntos fijos llamados 1; 2; y 3. Desde el punto nº 3 se extendió una segunda cinta métrica perpendicular a la línea de base y que tuvo por objetivo mensurar la extensión del área con restos expuestos. La necesidad de conocer el área deviene de haber sido la zona menos buceada y a su vez la más compleja, ya que es el sector del pecio que mayor deterioro ha tenido. Pertenece a la popa de la nave, y hoy día se encuentra totalmente desarmada y colapsada en el lecho. Por la manera en que se hundió, según los documentos históricos, el mayor golpe y por lo tanto destrucción se habría dado en la popa, la que hubo de chocar contra el fondo rocoso soportando por encima el peso de toda la nave. Aún sin haber sido excavado este lugar del sitio, la evidencia arqueológica parece corroborar el relato histórico. De todos modos para su interpretación se requiere de excavación y remoción de piezas. Según el relato de Gower, probablemente en esta zona del pecio no se encontrarían mas que restos del casco; "...Our next work was to convey all weight from the after part of the ship to the shore.".... En tanto que la campaña se limitó en sus objetivos a no realizar modificaciones al sitio ni a sus materiales, otro tipo de tareas necesarias en la popa fueron desestimadas.

Tomando como origen en la línea de base al punto 1, a 2 y a 4 metros se ubicaron dos cintas más en forma perpendicular a la primera y que tenían como intención permitir el relevamiento de la banda de babor, de la cuál no había antecedentes precisos de condición, medidas y posición. Las tres cintas dieron como resultado longitudes de: 11,40 metros para la ubicada a 2 metros del origen; 11 metros para la ubicada a 4 metros del origen; y 9,05 metros para la tendida desde el punto 3. En todos los casos a partir de estas medida no se encontró material expuesto en el lecho. A lo largo de estas líneas transversales al casco se tomaron medidas perpendiculares de los objetos expuestos. La mayoría corresponden a partes de la estructura o de la tablazón del pecio. El tipo de material registrado responde a baos o a tablas que constituían la cubierta o el forro del casco. Usando como guía cada una de las líneas se realizaron corridas con la cámara de video de modo de registrar no sólo por dibujo las áreas aledañas a las cintas. El uso del video bajo el agua ofrece una ventaja importante ( Fig. 8. ). La sensibilidad de la cámara permite ver más de lo que el ojo de un buzo puede captar. Con visibilidades pobres ( 50 centímetros ) el registro en video permite observar material un poco más allá de la distancia límite, pero la mayor ventaja es que lo visible claramente tiene mejor definición de imagen que la que el ojo humano percibe. Desde el mismo punto 1 se realizó una prospección en línea recta hacia el oeste que permitió localizar a la única de las anclas mayores jamás vista. El arganeo de hierro enhebrado en la cabeza de la caña y con parte del cepo de madera aun en su posición original conforma un conjunto valioso que permanece en buen estado de conservación.

En la banda de estribor, se realizó un registro de cada cuaderna que permanece aún como parte de la estructura en su posición ( Fig. 9. ). Este registro arrojó además la posición y medida de las fracturas de la banda, las que contabilizadas resultaron ser 3. La más importante de ellas se ubica hacia la proa a 5 metros del origen en el punto 1. Esta zona del pecio fue objeto de un registro preciso en tres dimensiones, ya que en ella la banda expuesta llega a tener una altura de 3 metros promedio. La longitud tomada en línea recta con referencia desde la línea de base de la banda es de 25,5 metros ( 85% de su desarrollo original ). El forro de la banda no se encuentra completo. Cubre una altura promedio de 2 metros, lo cual deja libre aproximadamente 1 metro de cuaderna. En la cuaderna llamada "L" ( como en las campañas de los años ‘80 ) se colocó una placa de acrílico blanco en la superficie interior de la estructura, con el objeto de dejar un testigo que en el futuro permita evaluar posibles modificaciones en este punto del sitio. Lo mismo se hizo en la proa, en la traca más alta y en su cara exterior. A su lado se colocó en forma temporal una escala gráfica que permitiera la lectura de tamaños en los relevamientos por video.

Mediante el uso de la cámara se estudió la situación de ambas bandas. El área registrada fue la manga mayor y desde allí hacia la proa al noroeste. Se realizaron corridas de video desde la posición de la banda de babor en la cinta tendida a los 4 metros del punto 1 hacia la proa. En todos los casos solamente pudieron ser registradas partes desarticuladas de la estructura. Con motivo de las corridas, se detectó y midió la posición de partes de la cubierta colapsada. La mediciones se hicieron por triangulación desde el punto 1 y desde la cinta 4. En estribor la cámara registró por su interior y exterior la totalidad del desarrollo así como detalles y objetos en contexto con la misma.

Simultáneamente, se rodó un film documental sobre la campaña y la historia de la Swift. El objetivo del mismo fue cubrir un problema importante: la transferencia al público. Si bien las tareas no ofrecen la posibilidad de concluir absolutamente con la información obtenida, la dirección decidió preferible comunicarle al público en general lo hecho, de modo de difundir y promover la comprensión del caso y la especialidad. Esto basado en la idea que la ciencia llega a carecer de sentido si no transfiere sus desarrollos a la gente.

Las Técnicas

Debido a la falta de instalaciones locales para realizar tareas de conservación en laboratorio, no se recuperó ningún objeto, dejando el sitio sin modificaciones respecto del momento de inicio de la campaña. Todas las técnicas aplicadas han sido no intrusivas. Se utilizaron tres : dibujo y medición; fotografía; y video grabación.

Recurrir al dibujo fue clave ante los problemas de visibilidad ( Fig. 10. ). Se usó papel film poliéster opaco sobre tableros de acrílico blanco, y como trazadores lápices de grafito con vaina de madera encintados para evitar su rotura después de la inmersión. El resto de las herramientas fueron distintos tipos de objetos para medición, a saber: cintas métricas de fibra de vidrio con carcaza abierta, metros de carpintero plegables, niveles de burbuja ( simple y múltiple ), clinómetro, y barras de escala ( Fig. 11. ). Cada buzo contaba en su equipo con lo básico para dibujar y medir ( tablero, papel, lápiz y cinta métrica ) aún cuando su tarea específica no fuera alguna de estas. El objetivo era poder registrar aquello que siendo imprevisto, a criterio del buzo pareciera importante hacerlo.

Fotografiar bajo el agua en la ría solo fue posible como medio de registrar las tareas del personal. La mala visibilidad impidió ejecutar relevamientos de la estructura y fotomosaicos, como habían sido planificados. Aun para tomar a los buzos y sus herramientas se debió montar una lente de 21 milímetros en un cuerpo nikonos 5. No se utilizó iluminación artificial para evitar el aumento de reflejo en las partículas en suspención, y la película elegida fue diapositiva color de 100 ASA. Las velocidades de obturación fueron bajas para los estándares aceptables bajo el agua, y en todos los casos rondaron los 1:30 segundos. En este punto sólo la experiencia del fotógrafo fue lo que permitió lograr buenos resultados.

La cámara de video cubrió la posibilidad de registrar el sitio por medios gráficos de alta fidelidad. El equipo de formato Hi 8 con norma Pal B fue el elegido. El pequeño tamaño de la caja estanca de aluminio marino y su lente tipo domo, permitieron obtener tomas de gran aproximación y alta definición de detalles. La incorporación de la luz artificial ayudó en la identificación de materiales y morfología de los objetos. Por último la posibilidad de ver lo hecho inmediatamente después ( cada noche ) de haber logrado las imágenes complementó la programación de tareas del día siguiente, así como aclaró las posibles dudas ante algunos materiales.

Descripción de las Condiciones del Casco

Los restos de la Swift yacen sobre su quilla, en un alto porcentaje en su posición original. Esta situación está ligada a la forma en que ocurrió el hundimiento. Con el objeto de guarecerse de una tormenta, el capitán decidió aproximarse a la costa y más precisamente a la boca de la Ría de Puerto Deseado ( Fig. 12. ), para ingresar en ella dadas sus condiciones de puerto natural de gran calidad. Estando en la boca con vientos fuertes del Este y con marea baja se varó en una roca. Para lograr zafar la nave, comenzaron operaciones de alivianar el casco, razón por la cual con los botes salvavidas los oficiales movilizaron parte de la tripulación y carga hacia la cercana costa continental. Al comenzar el cambio de marea ( subiendo ), la Swift quedó libre sin daños en el casco, "...which, after having remained near two hours in the position described, was liberated without any apparent injury....", pero con el problema de tener a los oficiales y más de la mitad de la tripulación en tierra. Esto determinó que la nave estuviera librada a las corrientes y el viento sin gobierno alguno. El viento del Este y la marea subiendo la empujaron al Oeste, es decir al interior de la Ría. Algunas horas después se repitió la varadura en otra roca dentro de la ría. Esta vez la proa estaba apoyada sobra una piedra plana, y la popa flotaba sujeta a los movimientos de la marea; "...her bow had grounded on a flat rock, which had then only two fathoms, or twelve feet water on it. ...her stern lay in eight fathoms, or fortyeight feet, and it was nearly the same depth, as far the edge of the rock". ... . Cuando la marea bajó completamente ( 6 metros por debajo de la marea alta ), la nave se inclinó hacia popa sin escorarse, comenzó a abordar agua por la cubierta y se deslizó a pique sin aparentes daños en el casco. Los palos asomaban en la superficie y algunos tripulantes la bucearon para recuperar parte de las velas, "...She considerably on one side, and settled very much by the stern..."

La banda de estribor tiene casi la totalidad de sus cuadernas y su desarrollo completos, solo restan unos 5 metros de banda. No se puede afirmar que estas piezas se encuentren o no bajo el limo cercano a su ubicación en la estructura. La fuerte corriente durante la bajante golpea este sector del sitio y puede haberse llevado parte de la banda. Esta idea se sostiene sobre la base de saber que la popa de un buque es el segmento más débil de la estructura, y en este caso en especial la misma ha colapsado completamente. La mayoría de las cuadernas de la banda de estribor mantienen ángulos aproximados a los 90º con el limo exterior ( posición vertical ), lo cual es resultado de la posición en que se encuentra el casco en general ( en especial el sector que todavía está armado ). El punto nº 3 de la línea de base fue colocado a 1 metro de la última cuaderna que está vertical, es decir que se cubrió la totalidad de la zona con restos armados expuestos. Estribor se conserva en un 70% completa y armada ( Fig. 9. ).

Babor por el contrario se encuentra muy deteriorada. Solo algunos sectores cercanos a la proa todavía están armados. Hasta ahora se detectaron tres remanentes de esta banda. Ninguno supera el metro y medio de largo y sus cuadernas se aproximan a la posición vertical. La característica principal de su condición es que se mueven balanceándose con la corriente sin cambiar de ubicación en el pecio. Fragmentos de tracas están adosados a las cuadernas ayudando a su sostén. Las alturas de las ligazones son menores a las que se presentan en estribor, no superando el metro y medio. La porción de banda mejor conservada es la que se relevó desde la cinta ubicada a 4 metros del origen en la línea de base. La medición de la manga en esta cinta resultó en una distancia entre bandas de 7,80 metros, lo cual es coincidente con la sección original del casco en este punto, según los planos del diseñador ( Figs. 4 y 7. ).

La cubierta de la nave se ha desplomado en forma despareja. En la proa, a estribor, colapsó apenas unos 60 centímetros, lo cual indica que se encuentra prácticamente en su posición original. En la popa, sobre ambas bandas calló casi hasta la bodega. Un grupo de 7 baos en la manga mayor a estribor denotan los cambios en la posición de la cubierta, de la cual se han perdido la tablas que la cubrían. La estructura de cubierta en el sector donde se ubicó el punto nº 3 ( a 16,20 metros del origen de la línea de base ), está en iguales condiciones que en la proa, algunas tablas se han perdido y los baos demuestran que sólo han caído algunos centímetros. Tal como sucede con la banda sobre babor la cubierta se ha desplomado casi en su totalidad. Aún en los tres puntos donde se detectó la presencia de tramos de banda, la estructura se encuentra a menor altura que sobre estribor, lo cual evidencia un mayor deterioro.

La proa está armada, aunque ha perdido el tajamar ( pieza que ayudaba en el frente a la hidrodinamia ), todavía conserva en su lugar el escobén de estribor. Hacia babor, en la manga mayor, un grupo de rocas parece mostrar parte del lastre. El mismo luego de la rotura del casco habría rodado fuera de él. En ningún caso se han encontrado rumbos en el casco. Sin embargo, las roturas de banda y cubierta a lo largo de babor son de gran magnitud y muestran que ésta es la zona más deteriorada luego de la popa. Aparentemente las razones del colapso de la estructura son las mismas que las que habrían causado el desarme de la popa. La corriente generada durante las 2 primeras horas de la bajante llega a velocidades de 3 nudos y golpea casi frontalmente a la banda de babor desde afuera, acelerándose con remolinos en el último sector del pecio afectado, la popa. Probablemente el peso de las piezas de artillería ( de las que no hay indicios in situ aún ) haya contribuido al colapso de la cubierta y con él haber generado la quebradura longitudinal-horizontal de la banda izquierda. En el extremo de la cinta colocada a 2 metros del origen de la línea de base, se pueden ver indicios claros de esta forma de deterioro. Las tablas de la cubierta se confunden con tracas todas en igual posición por haber caído unas sobre otras.

Primeros Datos de Interpretación del Material

En la banda de estribor se localizaron y registraron indicios del nivel de deterioro de la cubierta. El hallazgo más importante lo constituyó un desagüe de cubierta o imbornal, que se encuentra en posición original, permitiendo tener datos precisos sobre la primera ubicación de la estructura y tablazón de cubierta. Desde aquí se puede inferir el volumen del casco que aún se encuentra bajo el limo y su estado. Entre 4 y 5 metros sería la altura de los restos en su totalidad, es decir que bajo el limo estarían unos 2 metros de casco hasta la quilla. De todos modos estas estimaciones solo podrán ser develadas con una excavación del pecio. Las cubiertas de los buques tenían un dispositivo para desagotar el agua que abordaba. El sistema era muy simple. Un grupo de caños de plomo, o tubos de madera distribuido a lo largo de cada banda formaba los elementos principales del sistema. En buques menores como los sloops hacia los últimos 25 años del siglo XVIII se colocaban un total de 5 a estribor y 5 a babor. En el ejemplar hallado el material usado es plomo, y el tubo tiene dos extremos con labios elípticos que posibilitaban su fijación en la cubierta y en la tablazón exterior de la banda por medio de clavos. Para lograr estanqueidad, se los sujetaba con cuero como pieza de contacto entre la madera y el metal. El diámetro frecuente de los caños era de 2 y ½ pulgadas o 6,25 centímetros. Estas son las mismas especificaciones que las del objeto registrado. Para lograr un buen escurrimiento de las aguas, se colocaban en ángulos aproximados a los 25º como mínimo. En algunos casos tenían una válvula interna que impedía el reingreso del agua. La distancia entre los restos del orificio en la traca dónde calzaba la boca exterior del imbornal y la ubicación del tubo plantea un desplazamiento hacia abajo de 60 centímetros de la cubierta. La pieza del sistema de desagüe localizado en esta campaña es un claro ejemplo de los construidos en el siglo XVIII y que se colocaban en sloops de guerra. La posición del imbornal demuestra un desplazamiento de unos 60 centímetros hacia abajo, respecto de la que debía ser originalmente. Se podría decir entonces que esta nueva posición es un indicador del desplome de la cubierta en este punto del sector de proa. El colapso se presenta con dimensiones mayores en sectores cercanos a la manga mayor ( 1 metro aproximadamente ) y con cifras superiores al metro y medio en la popa.

Todavía no se puede afirmar el hallazgo de ninguna pieza de artillería en el sitio. La historia establece que deberían formar parte del pecio los 14 cañones de 6 libras que artillaban la nave. 12 falconetes o pedreros completaban el conjunto de armas propias de esta sloop. Existe una posibilidad que dos ejemplares de falconetes hayan sido ubicados en la campaña de Albenga. De todos modos hasta no realizar mas estudios en el sitio este hecho no podrá convertirse en afirmación. Un falconete o swivel-gun como nombre original, es una pequeña pieza que se monta sobre una horquilla metálica, la que a su vez se sujeta a una barra vertical insertada en la regala de la cubierta. Tiene la gran ventaja de permitir el giro y rápido movimiento para apuntar el disparo, y podría ser descripta como un pequeño cañón con poco poder de fuego pero útil para el combate de cortas distancias. El estado de conservación de estos dos elementos metálicos con forma similar a cilindros, en los cuales se evidencia la gran oxidación del hierro, no permite a simple vista asegurar su función original. Los materiales con los que se colaban los cañones determinaban el poder bélico y económico de la armada que los poseía. Debido a su duración, las armas hechas con bronce eran consideradas las de mayor valor. Las de hierro fundido eran las más frecuentes y económicas. Sin duda alguna estos 2 objetos cuasi cilíndricos tienen al hierro como material. Permanecen paralelos al lado interior de la banda de estribor, a 2,5 metros del origen de la línea de base hacia proa, en posición oblicua y parcialmente enterrados en el limo sobre cubierta. Tienen un diámetro promedio de 15 centímetros y un largo expuesto de 30 centímetros, donde su forma se ve alterada por la cobertura de óxido.

Sobre su superficie se encontró un cabo anudado de una pulgada de sección. Probablemente de cáñamo, presenta un estado de conservación muy elevado, y por no contar con los medios adecuados en superficie no fue recuperado ni se tomaron muestras. Su diámetro indicaría un posible uso para maniobra de jarcias y arboladura. Otro ejemplar fue ubicado en el extremo de la cinta 2,00 sobre babor. Se localizó en el mismo lugar que el grupo de rocas presumible de ser parte del lastre. Su estado es bueno y sin haber sido mensurado precisamente se estima que tiene varios metros de longitud. Dado que se presenta enredado con las rocas se prefirió plantear una estimación mas que modificar su estado. Parte está expuesto y parte cubierto por limo. Del sector descubierto un tramo está tenso por las rocas, lo cuál habla de su estado de conservación. El grupo de rocas se conforma con ejemplares de aproximadamente 30 centímetros de diámetro promedio y se contabilizaron 7 expuestas.

Ninguna de las anclas había sido ubicada hasta la presente campaña. Los relatos de los náufragos explican cómo las anclas menores habían sido fondeadas en la boca de la ría y las mayores nunca tocadas. Por su posición cercana a la proa sobre la banda de babor, podría ser que la evidencia arqueológica corroborara los datos históricos. En principio no habiendo fondeado las anclas, sería lógico encontrarlas en la posición en que se localizó esta única. Ubicada a 8,70 metros del origen de la línea de base en dirección sudoeste y hacia proa, tiene su caña en posición vertical con una altura de 1,80 metros visibles. La anilla mide 30 centímetros de diámetro y 7 centímetros de sección del aro. Con algunas variaciones según el sistema inglés de proporciones para la construcción de anclas en el siglo XVIII, estas medidas responden al tipo de ancla abordada en sloops de guerra. Probablemente las variaciones en las medidas ( mínimas ) se deban a los efectos de la corrosión del hierro, que particularmente en la anilla son muy visibles. Sin duda este proceso de oxidación se debe a la permanente exposición de la pieza desde el momento del hundimiento. El cepo de madera tiene su brazo expuesto quebrado a muy pocos centímetros de la caña y está totalmente cubierto de vida marina. La porción de madera expuesta se muestra en buen estado de conservación, razón por la cual podría inferirse que su rotura se deba a un golpe en el hundimiento. El otro brazo permanece bajo un conjunto de tablas ( presumiblemente de cubierta colapsada ) sin ser visible.

Pensando en el Futuro

Con las condiciones de alto rigor del medio subacuático, los resultados fueron de una gran cantidad de información recuperada hasta ahora desconocida, que permite inferir el proceso del deterioro del casco luego del siniestro, su conservación y variaciones entre 1989 y 1994. Los indicios de los objetos ubicados en el sitio confirman las fechas de los datos históricos, especialmente con ejemplos como el imbornal y el ancla.

La evaluación sobre el estado de conservación del pecio es buena. Los materiales en general se encuentran en condiciones positivas, y podría decirse que dos terceras partes del buque permanecen sin deterioros. La madera mantiene un estado destacable, aunque por momentos el aspecto de un buque desarmado, con un volumen de piezas desvinculadas físicamente pero relacionadas en el contexto, no permita siempre tener una lectura clara. Los objetos construidos con materiales orgánicos tienen pocos deterioros. Cabos, cuero, tela, cerámica, vidrio, y metales son potencialmente, los casos que deberían surgir de futuras excavaciones. La baja salinidad del agua de la ría, combinada con temperaturas siempre inferiores a los 12 º centígrados y el lecho limoso han asegurado la supervivencia de la Swift en su estado casi original. Según lo realizado en la campaña, de ahora en más, la única forma de recuperar información sería excavando. Por la conformación del sitio, tal vez el mejor punto de inicio fuera la proa, en los restos más armados del buque, tarea que deberá ser pensada y planificada para el futuro.

Quienes Realizaron los Trabajos de Albenga

Ulises De La Orden; Javier García Cano; Eduardo Mangione; Sergio Massaro; Carlos Morón; Verónica Rodríguez; y Rodolfo Schenone.

Glosario

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