49 Congreso Internacional del Americanistas (ICA) |
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Quito Ecuador7-11 julio 1997 |
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Congresos en cdrom 2.2 - version en línea
Guillermo Andrés Oyarzábal
49¼ CONGRESO INTERNACIONAL DE AMERICANISTAS - QUITO 97«
Ponencia
LA ARMADA ESPAÑOLA Y EL GOBIERNO EN EL RÍO DE LA PLATA: ASPECTOS FORMALES E INFORMALES DE UNA COMPLEJA RELACIÓN (1760 - 1800)
Autor:
Guillermo Andrés Oyarábal -
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SUR
Estomba 331 Piso 2¼ Dto "B"
Bahía Blanca - Argentina
Tel: 091-561924
NOTA: De acuerdo con lo informado este trabajo será expuesto en Sesiones Generales.
RESUMEN
En este trabajo se analizarán las relaciones existentes entre los comandantes y tripulaciones con misiones o destino en el Río de la Plata, las vinculaciones entre sí, las establecidas con otras fuerzas militares y con las autoridades y funcionarios de la corona. Se destacarán aquellos casos representativos, que enfrentaban o unían a los protagonistas en torno a la bosqueda de soluciones que, permitieran superar los difíciles momentos que atravesaba la región en esa época.
INTRODUCCIîN
En los albores del siglo XVIII, España se encontraba sumergida en una guerra mundial, donde las demás potencias europeas discutían sus derechos sobre ella. La Guerra de Sucesión, profundizaba la crisis que arrastraba desde la centuria anterior y postergaba cualquier posibilidad de salida. El comercio marítimo y las comunicaciones entre la Península y América fueron algunos de los intereses más afectados.
La paz tras los acuerdos firmados en Utrecht y la consolidación de Felipe V en el trono español, permitieron que la corona encarara efectivamente la recuperación del Estado y con éste la reconstrucción de las marinas mercante y de guerra. Este proceso abarcó todos los aspectos, desde la construcción de buques, destacamentos y bases navales hasta formación del personal de marinería y oficiales, todo esto en torno a una compleja reforma administrativa. Al acceder al trono Carlos III, este proyecto estaba en franco desarrollo y el poder marítimo español había vuelto a ocupar un lugar en el contexto internacional.
Cervera Pery entiende que había suficientes razones de peso para impulsar ese proceso: en primer lugar Inglaterra, como consecuencia de las concesiones del tratado de Utrecht, se había convertido en el enemigo más importante de España; luego, una conflagración con aquel país tenía que ser naval y posiblemente sobre diversos escenarios; por oltimo había que mantener las comunicaciones marítimas con la Indias y ello sólo podía lograrse con el dominio del Atlántico.
Atendiendo a esta realidad desde la perspectiva del Atlántico Sur, es fuerza considerar que Portugal se erigía como aliado incondicional de Inglaterra con cuantiosos intereses en la región.
La firma de los Tratados de París (1763), habían ocasionado la pérdida para corona española de La Florida y eliminaron la influencia francesa en las regiones transatlánticas, enfrentando categóricamente y sin aliados a España contra las demás naciones con intereses coloniales. Al reactivar Inglaterra sus pretensiones sobre el Atlántico, tanto ella como su aliado Portugal profundizaron su interés por el Río de la Plata, convirtiendo su espacio en escenario de enfrentamientos bélicos. Como señala Albi, "durante el siglo de la Ilustración, los enemigos de la Corona ya no serán aventureros actuando por cuenta propia, sino Ejércitos y Armadas se desenvolverán en el marco de una estrategia perfectamente definida .
Hasta entrada la segunda mitad de la centuria, el sistema defensivo en América se había basado en la fortificación de las principales plazas y puertos de tráfico comercial. Las flotas, de escasas dimensiones, cumplían un estricto rol defensivo en las proximidades o en los propios amarraderos y el choque militar se forzaba en tierra con evidentes ventajas para los defensores.La política exterior de la corona Española se había apoyado en el criterio de neutralidad, y en primera instancia esta estrategia fue abrazada por el nuevo soberano.Hasta el tercer pacto de familia (1761) esta situación pudo mantenerse, pero a partir de este tratado España no tuvo otra alternativa que enfrentarse con Inglaterra, que buscaba abiertamente canales de expansión, en los territorios españoles de América.
Este desplazamiento del interés español hacia el Atlántico Sur, tuvo como resultado que junto al desarrollo de la actividad comercial, aumentara la participación de la marina de guerra, que cubría las necesidades de defender y controlar el litoral marítimo, restringía las operaciones ilícitas de los extranjeros y participaba, desde lo científico, en los delicados asuntos de demarcación de límites con Portugal.En toda América, se potenciaron las comunicaciones ultramarinas con la creación de una línea de buques correo que, vincularían la península con distintos puertos americanos. El Río de la Plata apareció por primera vez considerado en un sistema de este tipo, a través del establecimiento de una línea que unía La Coruña con Montevideo, dentro de un rígido cronograma.
En el marco de la reforma de la organización militar americana y de un inminente enfrentamiento bélico con Portugal, el Río de la Plata recibió instrucciones para que su gobernador Pedro de Cevallos atendiese a las medidas que fueran necesarias.Se trataba de expulsar a los portugueses de la Colonia del Sacramento, emplazamiento activo del contrabando lusobritánico y en esos momentos sitio vital para España.
Este fue el punto de partida de una actuación naval incesante, reflejada en el creciente movimiento de barcos, la magnitud de las actividades portuarias y las manifestaciones de la vida marinera, que, con matices originales, con su vitalidad enriquecieron y simultáneamente complicaron la vida cotidiana de los hombres vinculados al mar. Aparecieron entonces, toda una serie de situaciones conflictivas que enfrentaban o unían a lo protagonistas, alrededor de la bosqueda de aquellos mecanismos, capaces de superar los problemas propios del cambio.
En torno a esto, en esta investigación analizaré las relaciones existentes entre los comandantes y tripulaciones con misiones o destino en el Río de la Plata, las vinculaciones entre sí, las establecidas con otras fuerzas militares y con las autoridades y funcionarios de la corona. Destacando aquellos casos representativos, atenderé a su complejidad y al especial significado que tuvieron frente a encontrados y contradictorios intereses, reflejando las soluciones parciales o de fondo que se fueron concibiendo.
LA ESCUADRA EN EL RÍO DE LA PLATA. Problemas y necesidades.
Dentro del período que abarca este estudio desde los primeros tiempos podemos rastrear elementos que nos acercan a la comprensión de esta problemática.
En 1762 la región se hallaba en las puertas de un enfrentamiento bélico de magnitud. El gobernador del Río de la Plata, Pedro de Cevallos, contaba con instrucciones precisas para organizar una fuerza de batalla, con el objeto de enfrentar a los portugueses estacionados en Colonia del Sacramento, recuperar esa plaza y contener los avances ingleses en la zona. Esta era una situación de crisis extrema, ya que se presentaban ante una situación de guerra efectiva, en los tiempos iniciales de la profundización de las actividades militares en el Río de la Plata. Se daban circunstancias en extremo particulares, en una zona que carecía en absoluto de la infraestructura adecuada y en un momento donde todavía tanto las mentalidades locales como las peninsulares no estaban familiarizadas con las nuevas modalidades.
Cevallos confió el mando de todas las fuerzas navales, al Teniente de Navío Carlos Sarría, comandante de la Fragata Victoria, recientemente llegada de España con un cargamento de pertrechos militares. La designación no podía recaer en otra persona, siendo él y sus oficiales los onicos representantes de la Armada Real. Sin adelantar mayor información sobre las operaciones previstas, le ordenaba destacarse con las principales naves, que ponía bajo sus órdenes, desde Montevideo hasta el amarradero de Buenos Aires.
En respuesta Sarría manifestó que la fragata no había salido de Cádiz armada para función de guerra y que menos aon, contaba con instrucciones para participar en acciones de tal naturaleza, en los puertos del Río de la Plata. Sostenía que, para "semejantes casos" , era costumbre entregar a los comandantes de las naves de guerra en navegaciones independientes, copia de las instrucciones u órdenes dirigidas a los gobernadores, en conformidad con lo estipulado por las Ordenanzas de Marina. No obstante, en el mismo documento se subordinaba plenamente al gobernador, pedía armamento y una síntesis del estado de los buques.Cevallos contestó a aquellas afirmaciones indicándole que en la Ordenanza de Marina el rey establecía que los comandantes debían "franquear a los gobernadores el auxilio que de sus escuadras hubiesen menester en asunto en que se interese su real servicio..." y agregaba "...pero lo que más conduce al presente caso es que por los pliegos que ha traído la misma Fragata se me previene de orden de S. M. que puedo detenerla y valerme de ella si lo juzgare conveniente". Las características de este intercambio epistolar revelaban las asperezas de una difícil relación, descubriendo recelos y desconfianzas, además de una interpretación interesada de las órdenes, si bien el desenlace del asunto no dejaba dudas de quien tenía la razón.
A veces las tensiones comprometían autoridades de niveles equivalentes, desenvolviéndose en situaciones sumamente delicadas. De este tenor fueron los choques surgidos entre los comandantes navales y de tierra, en la Expedición al Río de la Plata de 1776, una vez más al mando de Cevallos. Su Mariscal de Campo Pedro Cermeño opinaba, en contra de lo planeado inicialmente, que antes de arribar al Plata debía tomarse Santa Catalina para desde allí lanzar decididamente el resto de las operaciones. Las razones de Cermeño se fundaban justamente en las condiciones que presentaba el Río de la Plata: esgrimía entre otras consideraciones, la imposibilidad de los puertos rioplatenses de albergar 116 buques y la importancia de Santa Catalina como puerto de alternativa, ante los frecuentes temporales que azotaban la región. Estos argumentos convencieron a Cevallos que defendió esta postura frente al criterio sostenido por el Marqués de Casa y Tilli, Comandante General de Marina, que sostenía la idea original. "Montevideo a donde VE quiere dirijirse no merece el nre de Puerto, no puede abrigar su Esquadra en un Imbierno prox¼ tampoco en el río de la Plata puede resistir tan numeroso comboy y no hay otro recurso qe buscarnos un pto. seguro con las Armas en las manos". Las diferencias de opinión alcanzaron ribetes que complicaron el desarrollo de las operaciones, Enrique Barba señala que se relajó la disciplina, enfrentando a los oficiales de mar contra los de tierra, que tomaron partido por sus respectivos jefes. Los primeros llegaron a plantear la posibilidad de dejar fuera la Escuadra si antes de llegar a Santa Catalina no se producía un encuentro con los portugueses.Con respecto a esto Laurio Destéfani, dice que: "Contribuyó a ese estado de animaversión entre los hombres de tierra y mar, la lentitud de las calmas ecuatoriales y el calor agobiante".
Si pensamos en las condiciones de la navegación, la magnitud y dificultades de las travesías, y las características de la gente de mar, provenientes de estratos diversos y no siempre comprometidas con las actividades que realizaban, podemos imaginar las disputas, conflictos y desavenencias que se producirían entre los hombres que integraban los cuerpos de marina y las quejas y presiones que soportarían los comandantes, oficiales y patrones ante reclamos de toda índole.
Esta realidad obedecía a factores diversos, cuyo origen es valioso considerar, a fin de acercarnos al conocimiento y comprensión de los sucesos cotidianos. Nunca la vida de mar fue complaciente con sus actores y por lo tanto, completar las dotaciones de marinería a menudo fue un requisito difícil de cumplir, aon en los años en que España, contaba con muy pocos medios.
El crecimiento naval y militar, objeto de la política de los Borbones, desencadenó la instrumentación de un sistema de reclutamiento obligatorio, que permitía el alistamiento en el ejército y la marina de toda clase de gente. En 1745 una ordenanza mandaba el reclutamiento inmediato de todos los vagabundos, ociosos, mal entretenidos y gente de mal vivir, incorporando dentro de este régimen a los desertores fueran de los cuerpos de milicia o tropa de marina.Este fue arbitrio utilizado para excluir a las personas más despreciables de los pueblos, villas y ciudades. El fin social que sin duda perseguía, nos señala como contrapartida no pocos problemas para aquellos que debían asumir el mando de tropas tan heterogéneas y poco confiables. Campomanes en un informe de 1764 indicaba que de las cuatro penas impuestas a los vagos segon las leyes del reino: "La cuarta y más moderna es la de aplicar a las armas, marina y obras poblicas los vagos en estos tres oltimos reinados" .
Quizás el más grave y frecuente de los problemas en este sentido se manifestaba a partir del gran nomero de hombres que abandonaban el servicio y las dificultades existentes para contener a aquellos que sin vocación y obligados por la necesidad en algunos casos, o por la ley en otros, debían servir en los bajeles de la Armada.
A mediados de siglo aparece un documento que describe diversas circunstancias sobre la vida en el Plata. El manuscrito explica que los buques que salen de España para América, son tripulados por marineros con intención de quedarse, afirma que, aunque alguno pueda no tener esa intención, la propia navegación lo convence de ello, sobre todo si ha tenido algon contratiempo o disgusto. Una vez en el Río de la Plata desertan, ocultándose hasta la salida del navío.
Estos delitos, tanto en el Ejército como en la Marina, estaban tipificados en la legislación que establecía la jurisdicción militar en esas causas y la extendía a aquellos que colaboraran con los desertores, fuera ocultándolos, comprándoles ropa, o dándoles disfraz.En ocasiones la cuestión adquiría dramáticas proporciones, como en épocas de conflictos armados, o en las largas y peligrosas navegaciones a los mares australes que, hacían aon más difíciles las condiciones de vida.
Las deserciones entre la marinería conformaban un problema grave que podía llegar a comprometer el cumplimiento de una misión, en el mejor de los casos generaba dificultades a quienes quedaban, que debían sumar a sus tareas las de los ausentes. Para evitarlas, a veces se llegaba a extremos, como las medidas tomadas en la Fragata "Victoria", durante el conflicto por la primera recuperación de Colonia en 1762, donde se llegó a prohibir el desembarco de sus tripulaciones, aon cuando faltaban alimentos y se alcanzaron situaciones de violencia.En ese momento todos los buques surtos en el Río de la Plata presentaban importantes novedades de personal y en ninguno faltaban desertores. En este punto la cuestión no se fijaba en clases tanto podía desertar un marinero como el cirujano.
En 1772 las bajas por enfermedad y deserciones atrasaron la zarpada de la flota que al mando del capitán de Navío Dn. Fernando de Rubalcava, debía llegar a Cádiz, y obligaron a tomar una serie de medidas, que seguramente harían más difícil la ya dilatada travesía.
Estas cuestiones también tenían como protagonistas a buques mercantes cuyos capitanes frecuentemente reclamaban ante las autoridades de la gobernación o el virreinato disposiciones o medidas tendientes a recuperar sus desertores.
En diciembre de 1776, una Real Orden concedía el indulto a los desertores de navíos de guerra o mercantes si se presentaban a matricularse en Montevideo antes de seis meses.En 1785 y 1786 se verificaron indultos para la Armada. En enero de 1789 se otorgó una absolución general a todas las tropas de tierra y marina de España, América y Filipinas, dos años después otra Orden Real volvía a indultar sumando a los desertores los contrabandistas. Repitiendo estos términos aparece, en febrero de 1793, un decreto que perdonaba bajo ciertas condiciones a desertores de primera, segunda y tercera vez. Para terminar en diciembre de 1800 el Marqués de Avilés concedió un indulto general a los desertores de los navíos si se presentaban en el término de dos meses.
La preocupación en torno a la gran cantidad de desertores estuvo siempre presente en el ánimo de las autoridades, que sin duda comprendían que para disminuirlos era necesario tomar medidas que hicieran algo más agradables sus vidas.
Esta cuestión fue atendida, por ejemplo, al estudiarse la necesidad de la instalación de hospitales para el personal embarcado. El problema de la atención sanitaria representa por si sólo un caso particular con connotaciones que ocupan todo el período y del que haré referencia, pero interesa ahora saber que, ante los argumentos esgrimidos para procurar la construcción de un hospital, el objetivo de que no hubieran tantas deserciones fue analizado.
A lo largo de todo el siglo y a pesar de las severísimas sanciones que contemplaba la legislación, las deserciones fueron en oltima instancia considerados delitos menores, frecuentemente perdonados. El nacimiento de un infante, un matrimonio real o la proclamación de un sucesor fueron causas para ello. En realidad, como fue dicho, las necesidades hacían presa del perdón para volver al servicio a aquellos que, en contra de los intereses de la corona, lo abandonaban.
En los barcos privados se daban situaciones que por sus implícitas derivaciones y riesgos potenciales motivaban la intervención real. Sucede que sus tripulaciones, al llegar a puerto, abandonaban los buques dejándolos sólo al cuidado del contramaestre y dotaciones reducidas de marinería. Se mencionaban casos extremos como el de la fragata "San Esteban", donde sólo habían quedado a bordo el contramaestre y un mulato.Es posible que en muchos apostaderos, tanto americanos como peninsulares esta práctica no haya generado mayores inconvenientes; pero en el Río de la Plata, las condiciones particulares de la navegación y las características portuarias hacían, que el verificarse esta situación, pusiera en peligro la seguridad náutica en general. Para prevenir males mayores, las tripulaciones de los navíos militares, eran comisionadas para realizar las faenas imprescindibles de a bordo. Con respecto a este punto, la Real Ordenanza del 18 de enero de 1768, que pedía al gobernador tomar los recaudos necesarios para evitar estos hechos, señalaba además que la cuestión había adquirido tal gravedad que: ...no se cumple con el precepto de la Pasqua, ni se oye Misa, por no aparecer los Capellanes .
Segon fuera señalado, a los desertores se sumaba la presencia de delincuentes comunes, contrabandistas, vagos y reos. Estos oltimos condenados por diferentes causas eran enviados a España en los navíos del Rey, distribuyéndolos entre los barcos que integraban la flota. Pero las necesidades de la Armada y la escasez de personal, traían como consecuencia la instrumentación de recursos formalmente originales (aunque en realidad fueran práctica comon), a través de los cuales eran incorporados al servicio a pesar de los antecedentes obrantes.
Los más aceptados desde luego fueron los contrabandistas que, conocían el oficio marinero y a quienes, después de todo, no se les podía negar inteligencia. Los reinos de Indias estaban acostumbrados a tratar con estos individuos y en particular el Río de la Plata que desde sus orígenes, había apelado al contrabando como fuente de recursos. Estos delitos para el comon de la gente no eran considerados tales como lo reconoce la propia corona en la fundamentación de una Real Orden diciendo que el "...contrabando nace del comon error propagado entre ellos (los habitantes de Buenos Aires) de que en la práctica de este desorden no hay pecado..., y que sus conciencias no se gravan ni quedan con obligación de restituir lo defraudado... exhorte (mandaba al virrey) ... para que por si y por medio de sus Vicarios, Curas y predicadores se dediquen a desarraigar de la ignorancia de los pueblos esta falsa y detestable doctrina...".
El caso que expongo a continuación ilumina sobre estos aspectos Se trata de la misión del Capitán de Navío Fernando Rubalcava, quien en febrero de 1772, adelantaba que no podría efectuar su viaje a Cádiz por ausencia de las tripulaciones necesarias. Había que completar la del chambequín "El Andaluz" y la goleta "Santa Matilde", y si bien la fragata "Nuestra Señora del Carmen", llegada recientemente de España, traía personal de marinería para esos destinos, éste no alcanzaba para cubrir los puestos vacantes. Por otra parte, faltaban cuarenta hombres para reemplazar los muertos y desertores del navío "San Julián" y la fragata "Santa Catalina".
Díaz Veanes, Comandante de Marina, propuso como solución cubrir esos lugares con los marineros contrabandistas españoles y portugueses, que se hallaban destinados en la Escuadra y ciudadela de la plaza de Montevideo. De esta manera podrían cumplir sus sentencias, sin sueldo, sirviendo en los bajeles de la Armada dos o tres campañas, Rubalcava se comprometía, a llevar veintiséis soldados.La decisión adoptada por el virrey coincidió con la propuesta, se completarían las tripulaciones de los buques al mando de Rubalcava, prefiriendo a los contrabandistas que fueran otiles al servicio y faenas en la navegación, al arribo a Cádiz serían reportados para que terminaran de cumplir sus condenas.
Otro motivo de tensiones en las naves reales, fue la reducción de la ración de vino, que se verificó para toda América. En las tripulaciones de la Marina Real, como dice Bibiano Torres Ramírez haciendo referencia a la Armada de Barlovento el "problema de la ración de vino resultó una cuestión candente..." .En procura de evitar los reclamos, esa reducción fue compensada aumentando el salario en medio real en 1665, y posteriormente en un real. Como las razones de esta medida tienen su origen en el siglo XVII, fueron precisadas considerando exclusivamente la situación de Centro América: "el alto precio del producto y por ser esta tierra más caliente.
Sin embargo, su incidencia se extendió al resto de los territorios americanos, imponiéndose la medida en el Río de la Plata a pesar de responder a una realidad totalmente distinta. Es curioso que a pesar de ser un derecho reconocido, a más de cien años de la época que analizamos, siguieran generándose malestares por la resistencia al pago de esta franquicia. En 1762 ante el reclamo de la marinería el gobernador de Montevideo, Antonio Pons y Guillén, advertía a los Oficiales Reales la obligación del pago de 20 pesos a cada individuo con goce de ración a bordo, de acuerdo con lo establecido en las Reales Ordenanzas, como se ha practicado y practica generalmente en todos los puertos de América .Si bien el pago estaba reglamentado en los puertos caribeños, en la región este derecho fue reconocido, aparentemente sin mucha convicción, por la Real Ordenanza del 16 de febrero de 1768, la cual señalaba que, con respecto al mal fundado derecho del importe de vino en la navegación de la tropa que pasa a América: ha resuelto el Rey... y que se anote como ordenanza que á todo sargento, cabo, soldado, tambor y pífano que se embarque para Indias se le dé por vía de gratificación noventa reales de vellón, sin que puedan pretender otro abono por razón de vino a la ida, ni al regreso.
También principalmente de orden financiero fueron las limitaciones hospitalarias de la región. Este fue un tema gravitante y de marcada influencia. Como no era posible mantener los enfermos a bordo, por las complicaciones que esto traía aparejado una vez amarrados o fondeados los buques, aquellos eran derivados a instalaciones comunes o improvisadas enfermerías. Sin embargo, esto no siempre era factible con la urgencia requerida, a veces el alojamiento de los enfermos en tierra tardaba demasiado en verificarse complicando, como consecuencia, el normal desenvolvimiento de las tareas de rutina en las unidades.De allí la importancia que fue adquiriendo la necesidad de contar con una infraestructura hospitalaria capaz de brindar los servicios que las flotas requerían. Este problema estuvo siempre presente en las agendas de las autoridades que, trataron de superar las insuficiencias y de acallar los continuos reclamos de los comandantes y el personal embarcado. Lo cierto es que cada vez que arribaban más de un navío la cuestión era puesta sobre la mesa. Las complicaciones aumentaron lógicamente a lo largo del siglo junto al crecimiento del tráfico mercante y la presencia de más naves de guerra. Las reales órdenes llegaron mostrar el interés, aunque tibio, de la península en estos casos. Así ocurrió, por ejemplo, en torno a la conmoción que causaron la gran cantidad de enfermos llegados con los navíos Septentrión, Astuto y Santa Rosalía, en 1770. Los sucesos movilizaron a la corona, que encomendaba al Virrey, que con el Comisario Cándido Ramos y el Comandante de Marina con asiento en Montevideo, "traten y propongan el arreglo que convenga ... bien sea para seguir la actual práctica de hospitales provicionales o para el establecimiento de uno de pie fixo .Al respecto el gobernador de Montevideo sugería la creación de un hospital permanente, de 190 camas y en proximidades del embarcadero.El proyecto quedó sólo al nivel de buenas intenciones y el asunto fue silenciosamente olvidado, si bien, debemos reconocer que antes de la expedición de Cevallos de 1777, ya funcionaban en Montevideo un improvisado hospital de marina, uno militar y el de los presidiarios. Sin embargo estos no merecían la jerarquía de hospitales, por no contar con los recursos sanitarios apropiados. Se hallaban instalados en viejos caserones suburbanos, cedidos para la administración sanitaria cuando ya eran obsoletos para otras funciones.Eliseo Cantón, en su obra sobre la historia de la medicina rioplatense nos dice que resultaban ser "...antes que institutos de curación y sanidad, focos de infección, creadores de real peligro para la población en general...". Por otra parte agrega que "el gobierno de la Península acordaba poca importancia a las solicitaciones que sobre asunto de tan vital interés recibía de sus representantes en el Río de la Plata".
En 1780 el virrey Vértiz, creó el protomedicato del Río de la Plata designando para ejercer su titularidad al doctor Miguel Gorman, quien fusionó los precarios hospitales militares en uno llamado General o del Rey. Fue sin duda el paso más importante y el oltimo en este sentido, la obra, que contaba con todas las instalaciones propias de un establecimiento hospitalario, comenzó a prestar servicios recién en 1789.
El pretendido proyecto de un hospital para la marina nunca pudo hacerse realidad, pero se había dado un paso trascendente, superando la precariedad de instalaciones inapropiadas. El nuevo hospital aunque general podría cubrir muchas de las necesidades de las flotas y sosegar las legítimas demandas.
LA ADMINISTRACIÓN DEL PUERTO. Dificultades y limitaciones.
El puerto de Montevideo, ubicado sobre la costa norte del Río de la Plata, fue el de mayor tráfico y movimiento durante el período colonial. Su ubicación geográfica en la boca misma del Río de la Plata lo convertía en punto de recalada obligatorio, sobre todo para aquellos barcos que llegaban en condiciones de máxima carga tras remontar el océano.
Esto se manifestaba a través de una intensa actividad que provocaba necesidades presupuestarias y de personal, como veremos a continuación.
Las funciones de la jefatura de la Capitanía de Puerto eran ejercidas interinamente por el Ministerio de Marina. Esto aparejaba una carga de trabajo adicional y obligaba la contratación o el auxilio de otros funcionarios. El problema más grave se atribuía a la ausencia de una disposición que pudiera pagar los sueldos adicionales. Parece ser que en Centro América esto ya había sido resuelto, pero la región rioplatense, en virtud de su tradicional marginación, estaba lejos de contar con jurisprudencia al respecto. En torno a esto, en 1790 se inició un largo expediente, mediante el cual Alonso Morgado a cargo de la Capitanía, exponía las dificultades que se le presentaban para cumplir la jefatura. Afirmaba que ese trabajo producía "una incesante fatiga". Luego hacía referencia al crecido nomero de embarcaciones fondeadas en la bahía, a las dificultades para introducirlas y sacarlas del puerto, señalarles el paraje donde debían fondear y cuidar las situaciones de que no se incomoden unas a otras, "como ocurre frecuentemente cuando reinan vientos fuertes que hacen garrear sus Anclas" . Continuaba diciendo que esta experiencia, unida a la carga de trabajo del ministerio, lo obligó a elegir con acuerdo del gobernador y Comandante de Marina al Primer Piloto de la fragata Santa María Magdalena para que, bajo su dirección, sirviera de ayudante en la Capitanía del Puerto. Concretamente, lo que pedía tras tantas argumentaciones, era que se hiciese efectivo el pago de ese empleo, estipulado en un medio sueldo de cuarenta pesos, "siendo así que está mandado en repetidas reales órdenes - indicaba- satisfacer la mitad del goce de los empleos a comisión a los que interinamente los sirvan" .
Es indudable que las arcas del virreinato no tenían previsto este gasto y por lo tanto no se llevaba a cabo. Sin duda esta es la razón por la cual en el mismo documento, que como vemos es sumamente extenso, el funcionario promovía las medidas que permitieran a Montevideo adquirir recursos para la administración del puerto. En este sentido y al no existir jurisprudencia suficiente, como en otros casos, se tomaban como referentes los puertos europeos y particularmente en América los centrales de Veracruz y la Habana. Indicaba que en estos oltimos, se percibía por anclaje de cada buque procedente de Europa cuatro pesos; la cuarta parte las demás embarcaciones menores costaneras de tráfico menor y cuatro reales por cada tonelada de lastre solicitada.
La respuesta no tardó en llegar. Se le explicaba que si bien la Real Ordenanza del 30 de octubre de 1787 prohibía que los jefes de Indias ocuparan interinos en los empleos donde puedan servir los inmediatos, dado que el cargo de Capitán del Puerto no tenía nombrado quien pudiera sucederle no había razón para no conceder el pago. En cuanto a los aranceles portuarios no se le otorgaban por ser "necesaria Real determinación" .A pesar de aquella respuesta hacia diciembre el asunto no estaba concluido. No podemos saber concretamente si el oficial designado para ayudar en la capitanía cobraba su sueldo, pero podríamos presumir que no en virtud de las observaciones que se iban sumando al expediente. A esta altura estaba iniciada una actuación a fin de determinar la real necesidad del nombramiento, al mismo tiempo que se recomendaba restringir la ocurrencia de estos casos. El análisis se remontó a los antecedentes del siglo XVII, se reconoció que los Ministros de Marina y subdelegados habían ejercido tradicionalmente esa función, "superposición que se realizaba desde los tiempos de los austrias" , y que fue reglada de acuerdo con un arancel de 1739. Recién en marzo de 1792 se otorgó efectivamente el pago de medio sueldo a Dn. Miguel Cerqueiro, piloto de la fragata "Ma. Magdalena", en ese momento a cargo de la capitanía.Se daba por finalizado un problema que, durante más de un siglo, había ocupado la estructura informal de la administración.
Otro asunto que mereció particular atención fue el de la visita y registro de navíos, práctica comon y obligatoria en todos los puertos españoles. En 1720 Felipe V promulgó el "Proyecto para Galeones y Flotas del Pero y Nueva España y para Navíos de Registro y Avisos que navegaren entre ambos Reynos". En el quedaba establecida la obligación de someterse a registro de los buques mercantes y de guerra y las penas para aquellos que contravinieran la legislación, conduciendo productos fuera de registro.Es evidente que en América y especialmente en el Río de la Plata, el rigor de estas prescripciones fue atenuado con el tiempo y hasta eludidos los controles en los buques de guerra que, sometidos a disposiciones legales diversas, hacían más difícil la aplicación precisa de las leyes y ordenanzas. En la región rioplatense el problema hizo eclosión cuando los comandantes de los navíos de guerra Diligente, Gallardo, Magnánimo e Industria, se opusieron a que se efectuasen las visitas de arribo y salida en el puerto de Montevideo y el gobernador de ese lugar, Agustín de la Roza, informó de lo sucedido, solicitando directivas sobre la forma en que se debía proceder en semejantes casos.
Como en tantas situaciones la ausencia de legislación precisa en el Río de la Plata marcaba diferencia con la normativa establecida en los puertos tradicionales centroamericanos y del Pacífico. La denunciada resistencia de los comandantes al registro y visita de sus buques, mostró la necesidad de la existencia de leyes o reglamentaciones, que limitaran equívocos o interesadas interpretaciones. Como normalmente sucedía la corona se apoyó en los procedimientos practicados en los puertos de Centro América, promulgando una Real Orden (junio de 1767), que establecía seguir para Montevideo las mismas normas de Veracruz. En ella se indicaba que la visita a los navíos de guerra debía consistir en "...pasar a su bordo a los Oficiales Reales acompañados de su guarda maior, y de un Escrivano" ,allí ellos ejecutarían la inspección dejando en los buques un guarda con tropas de tierra para que intervinieran en la descarga, quienes permanecerían a bordo hasta el momento de hacerse a la vela, salvo de no conducir cargo de registro.
Por el estado en que quedaban los barcos, luego de sus viajes desde la península, o las condiciones a las que estaban sometidas las embarcaciones en el Río de la Plata, con frecuentes navegaciones por el litoral atlántico austral y a las Islas Malvinas, los navíos debían ser sometidos a importantes reparaciones. El mantenimiento exigía además cuantiosas erogaciones y una infraestructura que el Río de la Plata estaba lejos de tener. Las tareas de carpintería y calafateo, en manos de artesanos especialistas, eran sumamente costosas y el carenado la más de las veces difícil de instrumentar por la falta de diques adecuados. Todo esto generaba interminables trastornos. Como los puertos no contaban con las construcciones necesarias para albergar los cargamentos, en general había que esperar largos días hasta que se adecuaran las instalaciones o se determinaran los lugares de estiba. Por otra parte las maniobras de descarga eran sumamente engorrosas, porque en general los navíos quedaban fondeados a gran distancia de los muelles y los desembarcos se hacían por medio de goletas o lanchas de menor calado y mayor maniobra. Todo esto demoraba tanto la continuación de las actividades una vez llegado el buque, como las fechas de zarpada. Además, las embarcaciones que permanecían demasiado tiempo en estas aguas corrían el riesgo de quedar inotiles por las dificultades para hacer una carena formal.
Son muy frecuentes los casos que advierten esta situación, la mayoría de las veces comprendidos en problemas presupuestarios, que obstaculizaban cualquier emprendimiento contribuyente a lograr soluciones de fondo. Estas eran cuestiones que estaban en conocimiento de la corona y que sin duda consideraba al momento de tomar sus decisiones. Así lo demuestra el caso del jabeque Andaluz, cuyo regreso junto con la fragata Industria reclamaba el Rey, atendiendo a que llevaban muchos años cumpliendo servicios en la zona. Sin embargo, con respecto al primero, prevenía que regresara sólo si se hallara en condiciones de emprender el viaje, ...mediante la desconfianza de su dilatada carena que deberá (evitar) excluyéndole si su coste se gradua muy excesivo .
Los exiguos presupuestos destinados a la Armada y como consecuencia, las dificultades para alcanzar el grado de alistamiento adecuado, ponían en peligro a las propias embarcaciones, que muchas veces no estaban en condiciones de soportar las inclemencias de la meteorología en el mar, sometidos como estaban a temporales y vientos contrarios. Como en ocasiones las naves quedaban inutilizadas por mucho tiempo se obstaculizaba el normal desenvolvimiento de las actividades portuarias o el cumplimiento de misiones específicas.
La sujeción económica de los bajeles de la Armada, una vez bajo la jurisdicción de las autoridades rioplatenses era absoluta. De ellas dependía que se facilitaran los medios financieros para llevar adelante las tareas de mantenimiento y dejar las naves en los niveles de alistamiento requeridos. En este punto los comandantes navales sólo podían esperar que se priorizaran sus requerimientos y cuando la situación de los navíos era muy comprometida rogar que los presupuestos alcanzaran para ellos. La documentación refleja continuamente situaciones donde los comandantes y patrones piden el carenado y la reparación del casco, jarcias y aparejos. Muchas veces los reclamos llegaban desde puertos de alternativa, a donde los navíos debían arribar como consecuencia de averías de consideración, que ponían los barcos en riesgo de perder la carga o zozobrar. En esta circunstancia se vio el navío "Diligente", que tuvo que entrar en Río de Janeiro por un curso de agua en el casco y el comprometido estado de su arboladura, luego de soportar un fuerte temporal que los sorprendió aon en aguas del Río de la Plata. Es representativo el tenor de las cartas que el Comandante escribe al gobernador de Buenos Aires, tanto por su tono imperativo, como suplicante. Le pedía que le remitiera efectivo y enviaba un presupuesto tentativo a invertir en materiales, tablas, clavazón, brea y estopa. Aunque desconocía los jornales de maestranza, advertía al respecto que: "todo es aquí caro sobremanera". La situación que describía era crítica. Desde el 12 de diciembre de 1766 se encontraba en aquella ciudad a la que había arribado además, por considerarle "Puerto de toda Providencia para Carenar" , de inmediato tuvo que alquilar almacenes para descargar, principiando por los cueros, muchos en estado de putrefacción, por lo que se respiraba "una fetidez imponderable en todo el Navío" , lamentaba las pocas disposiciones del virrey portugués en su favor y reclamaba en estos términos el dinero necesario: "...doy parte a VE de hallarme en este Puerto con absoluta necesidad de carenar el Navío ...es necesario que VE se esfuerze á embiarme dinero y los Víveres ...pues el Pan que es lo más principal no le hay en esta tierra ...y no tendré con que salir a navegar sin los auxilios de VE..." .En abril el comandante del "Diligente", reiteró mediante copia de la carta original los requerimientos elevados en enero, apelando a la urgencia en que se hallaba.Como vemos, a pesar de la asistencia que en oltima instancia recibían los buques, frecuentemente las demoras llevaban las cuestiones a puntos límite.
En torno a esta realidad es particularmente significativo el caso del Bergantín del Rey "Nuestra Señora del Carmen y San Antonio", por lo complejo del asunto, las connotaciones que tuvo y la cadena de dificultades burocráticas a las que fue sometido el tema de sus reparaciones, iluminando diversos aspectos de las conflictivas relaciones que primaban en la región. Desde luego la clave del problema y lo que motivó las mayores dificultades fueron los aspectos financieros. La nave que cumplía diversas tareas en la región, hacia fines de 1790 no estaba en condiciones de seguir navegando y su Capitán Dn. Gerardo Bordás informó al virrey, la imposibilidad de emprender la "menor comisión", dado que tanto el buque como su aparejo, estaban en muy mal estado por la falta de carenado. Este primer aviso dejaba constancia además, de que la reparación llevaría "bastante tiempo".Bajo los índices de carpintería, calafatería, cabos y relingas, gastos menores y transporte, Bordás elevó relaciones con los presupuestos tentativos. Pasaron diez meses hasta que el virrey, por un decreto respaldado por el Tribunal de Cuentas aprobara los gastos iniciándose los trabajos a bordo. El carenado, que fue ejecutado en Barracas y el grueso de las reparaciones se terminaron entre septiembre y octubre de ese año; pero la magnitud de las obras desencadenaron gastos imprevistos y presupuestos abultados que encarecieron todos los costos. Para noviembre las reparaciones del bergantín habían generado un expediente considerable que fue remitido por el Tribunal de Cuentas a los ministros de gobierno para que: "expongan y causen los motivos que les impulsó a este gasto agregando los comprobantes, que lo califique" .De lo actuado debían informar y dar vistas al fiscal. La causa se fue alargando, en febrero de 1792 se incorporó un documento que, haciendo referencia a la Real Orden del 24 de agosto del año anterior mandaba que "todas las carenas y habilitaciones del Real Servicio corran a cargo de la marina por cuenta separada" .Lo concreto es que no se aprobaban las inversiones ejecutadas.
Recién en 1794, la Junta Superior de la Real Hacienda reflotó el expediente, instando al virrey para que lo concluyera. El fiscal se expidió en marzo opinando que los 16.069 $ de gasto no debieron ejecutarse sin dar cuenta a la Junta Superior; pero los justificó sugiriendo su aprobación. La Junta cerró finalmente el caso en febrero de 1795.
Este, que en oltima instancia acabó siendo un conflicto burocrático financiero, porque el navío que lo generó desde mucho antes pudo integrarse al servicio naval, nos demuestra cuantos temas se manejaban por carriles separados, sin que los verdaderos decisores pudieran comprender con claridad el significado y consecuencias de los asuntos que abordaban.
CONCLUSIONES
El acelerado desarrollo de la actividad naval en el Río de la Plata a partir de 1760, marcó un llamativo período de la vida en la región. Esto se manifestó a través de su expansión económica, el espectacular crecimiento demográfico y las reformas administrativas globales de que fue objeto la zona, en torno al desenvolvimiento de un proceso de modernización paulatina, que fue preparando las mentalidades para las nuevas realidades del siglo XIX.
En este contexto, se enfrentaron los protagonistas con la necesidad de crear los mecanismos sociopolíticos que les permitieran abordar el cambio, respondiendo a la visión del conjunto. En el tema particular que nos ocupa se distingue el diálogo comprometido entre los diferentes grupos, oficiales navales, marineros, tropa y funcionarios de todo orden, que podían establecer simultánea o sucesivamente relaciones de conflicto o cooperación, autonomía o subordinación.
Indudablemente había muchas razones para que estas situaciones se manifestaran. La etapa estaba signada por una profunda transformación política, económica y social, que comon a todos los dominios españoles, adquiría una dimensión original, al diseñar para el Río de la Plata una estructura que se alejaba de aquella tradicional y que había mantenido a la región en un estado de marginalidad. Como consecuencia del atraso existente fue mucho más difícil mover la pesada rueda del pasado, generándose entonces situaciones conflictivas que, en oltima instancia, tanteaban la realidad a partir de los sucesos de la vida cotidiana.
En el Río de la Plata estas cuestiones cobraron forma marcando situaciones de tensión entre la oficialidad de los buques y los funcionarios, afectando la vida de las tripulaciones embarcadas, el normal desenvolvimiento de las actividades y el cumplimiento de las misiones ordenadas. Bibiano Torres Ramírez en La Armada de Barlovento, afirma: "Uno de los capítulos más complejos de la vida de la Armada son los constantes choques mantenidos por sus oficiales con las autoridades reales, tanto las peninsulares como las indianas" .Si bien es cierto que, como vemos, esto sucedía en todos los dominios españoles, las difíciles condiciones de vida, las características del reclutamiento y las distancias que separaban a esta región de los centros de poder, facilitaban las condiciones para la ocurrencia de estos conflictos y de muchas de sus manifestaciones.
En los primeros tiempos la legislación estaba lejos de contemplar los problemas propios de un movimiento marítimo importante; pero la necesidad la fue gestando. De esta forma, los sucesos se organizaron en torno a las particulares condiciones de la vida en contacto con el mar y la infraestructura portuaria. Las diferencias entre los comandantes embarcados, gobernadores y virreyes, la sobrecarga laboral que pesaba sobre algunos funcionarios, las penurias a bordo, junto a las limitaciones presupuestarias y de infraestructura, la falta de diques para carenado y las precarias condiciones sanitarias, fueron algunos de los aspectos que al adquirir dimensión exigieron respuestas a las autoridades, que se vieron comprometidas en la toma de decisiones originales. Así, paulatinamente y en la medida que surgían situaciones conflictivas, se generaba un corpus documental que atendía a la problemática particular rioplatense, instrumento hasta entonces innecesario, pero ahora imprescindible en virtud del surgimiento naval de la región.
Sobre fines de siglo, gran nomero de estas cuestiones habían sido superadas, otras encontraron soluciones intermedias; pero por encima de las circunstancias, el Río de la Plata ya contaba con los mecanismos legales y la tradición suficiente, como para sobrellevar con respaldo, muchos de los problemas que antes ocasionaban largos debates y dificultaban las relaciones.
NOTAS
1.El movimiento marítimo entre la Península y América durante la guerra de sucesión fue escasísimo. Buenos Aires, por ejemplo, recibió sólo cuatro navíos en ese período, dos transportando principalmente pertrechos militares en 1705 y dos en 1711 que transportaban 800 toneladas de mercaderías. Cfr. Geoffrey Walker, op. cit, pág. 91.
2.Cfr. José Cervera Pery, La marina de la Ilustración , Editorial San Martín, Madrid, 1986, págs. 55,56.
3.J. Albi, La defensa de las Indias , Editorial Cultura Hispánica, pág. 33, citado por Juan Batista, La estrategia española en América durante el siglo de las luces , Colecciones Mapfre 1492, Madrid, 1992, pág. 52.
4.Hacia fines de la primera década del siglo XVIII la situación de la Armada del Sur era definitivamente crítica, el virrey del Pero contaba con apenas tres navíos de guerra en condiciones de navegar, con tripulaciones incompletas y de escasa capacitación y experiencia.
Cfr. Geoffrey J. Walker, Política española y comercio colonial (1700- 1789) , Ariel Historia, Barcelona, 1979, pág. 65.
5 Sobre ese pensamiento Tanucci afirmaba: "El rey tiene bien firme la máxima de no hacer la guerra si no es necesaria, y esto en el oltimo extremo, esto es, cuando no quede otro campo en el que defender sus derechos", citado por José Cervera Pery , en La marina de la Ilustración , op. cit. , pág. 92.
6.John Lynch afirma que: "...la aparición del Río de la Plata como factor primordial en la política colonial española no fue tanto fruto de la comprensión de sus posibilidades económicas como de su importancia estratégica". Cfr. Administración colonial española 1782 - 1810 , Editorial Universitaria de Buenos Aires (EUDEBA), Buenos Aires, 1967, pág. 39.
7.Cfr. Manoel Lelo Bellotto, O correio marítimo hispano - americano , Faculdade de Filosofía, Ciencias e Letras de Assis, Assis, 1971.
8.Cfr. Juan Marchena Fernández, Ejército y milicias en el mundo colonial americano , Colecciones Mapfre 1492, Madrid 1992, pág. 138.
9. En estos términos Cevallos delegaba el mando de la escuadra: "No teniendo aquí SM más fuerzas de mar, que la Fragata del mando de VM he procurado suplir esta falta armando, con sumo trabajo las embarcaciones que constan del estado adjunto y no pudiendo yo afianzar el acierto que deseo en el destino de esta Armada, menos que poniéndola como lo hago a las órdenes de VM le participo que doy la correspondiente a los capitanes y demás individuos de ella para que le obedezcan en cuanto les mandare del real servicio. En este supuesto y el de convenir que para el día 4 o 6 de agosto próximo se hallen la fragata Victoria, el Navío Santa Cruz, y los tres avisos en el amarradero de este puerto..." Carta de Pedro de Cevallos a Carlos Sarría. Buenos Aires 24 de julio de 1762. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, 1-1-1.
10.Carta de Carlos Sarría a Pedro de Cevallos. Ensenada, 29 de julio de 1762. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala , IX 1-1-1.
11.Carta de Pedro de Cevallos a Carlos Sarría. Buenos Aires 30 de julio de 1762. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, 1-1-1.
12.Cfr. Enrique M. Barba, Don Pedro de Cevallos, gobernador de Buenos Aires y virrey del Río de la Plata , facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación de la Universidad de la Plata, La Plata, 1937, pág. 189.
13.Ibidem.
14.Cfr. Laurio H. Destéfani, Algunos aspectos marítimos de la creación del Virreinato del Río de la Plata , Academia Nacional de la Historia, Vicentenario del virreynato del Río de la Plata, Bs. As, 1977, Tomo I, pág. 124.
15.Cfr. Carmen Gómez Pérez, El sistema defensivo americano. Siglo XVIII , Colecciones Mapfre 1492, Madrid, 1992, pág. 36.
16. Pedro de Campomanes, Informe de 1764 , citado por Ma. R. Pérez Estévez, El problema de los vagos en la España del siglo XVII , Madrid, 1976, pág. 232., en: Cármen Gómez Pérez, op. cit., págs. 34, 35.
17.Un manuscrito de mediados del siglo XVIII, describe estas situaciones con gran precisión, entre otros datos dice que: " ...son infinitos los medios de que se usan los que quieren quedarse para conseguirlo, y así se encuentran las Chacaras, Quintas, Ranchos, Casas del Pueblo llenos de Europeos mozos, que no hacen más que estarse sin trabajar ni aprender oficio, que pueda ser otil á la Repoblica, y a ellos mismos, sin casarse, ni tomar estado a tener domicilio...". Breve descripción de las circunstancias en que se halla la Provincia de Buenos Aires é Islas Malvinas y el modo fácil de reparar la imperfección de su actualidad , en: Documentos para la Historia del Virreinato del Río de la Plata, Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras, Buenos Aires, 1913, Documento N¼ 2, pág. 7.
18.Cfr. Ordenanzas de S. M. para el régimen disciplinario, subordinación y servicio de sus exércitos , Tomo III, Madrid: En la oficina de Antonio Marín, Impresor de la Secretaría de Despacho Universal de la guerra, año 1768. Cfr.Fernando de Salas López, Ordenanzas militares en España e Hispanoamérica , Colecciones Mapfre 1492, Madrid, 1992, pág. 124.
19.Carta de Carlos Sarría a Pedro de Cevallos. Buenos Aires 14 de agosto de 1762. A.G.N., IX 1-1-1. Cfr. El trabajo de mi autoría, Entre marginalidad y protagonismo: una aproximación a la vida de las tripulaciones españolas en el Río de la Plata (1762). Presentado en el XI Congreso INTERNACIONAL DE AHILA, Asociación de Historiadores Latinoamericanistas Europeos, Liverpool (Inglaterra), 17 a 22 de septiembre de 1966.
20.Cfr. Relaciones de personal del Aviso "Dn. Cenón", Punta Lara, 20 de septiembre de 1762 y del Aviso "Santiago", Ensenada, 29 de julio de 1762. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 1-1-1.
21. Bando del virrey Vertiz, mandando que se presenten los desertores tripulantes de la Fragata mercante "La Angélica", septiembre 16 de 1778, Archivo General de la Nación (Argentina), Libro 4, folio 44.
22.Bando del gobernador interino Diego Salas, que publica la Real Orden del 22 de diciembre de 1776, Archivo General de la Nación (Argentina), Libro 3, folio 444, 445.
23. Cfr. Real Decreto del 29 de octubre de 1785, Archivo General de la Nación (Argentina), Libro 6, folios 154,155; Bando del virrey Marqués de Loreto del 21 de mayo de 1786, A.G.N. (Argentina), Libro 6, folios 156, 159; Real Orden del 17 de enero de 1789, A.G.N. (Argentina), Libro 6, folio 278; Bando del Capitán General de la Real Armada del 30 de enero de 1791, A.G.N. (Argentina), Libro 5, folios 222, 225; Real Decreto del 16 de febrero de 1793, A.G.N. (Argentina),Libro 7, folio 93, 94; Bando del virrey Marqués de Avilés del 2 de diciembre de 1800, A.G.N. (Argentina), Libro 8, folios 55, 56.
24.De Joseph Diaz Veanes a Juan J. de Vértiz, Montevideo, 16 de diciembre de 1770. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 1-1-2.
25.Real Orden del 18 de enero de 1768, en: Reales Ordenes (1765 - 1770), Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 24 -10 -13.
26.Ibidem.
27.Real Orden sobre la forma de combatir el contrabando por todos los medios, 15 de setiembre de 1776. En: DOCUMENTOS PARA LA HISTORIA ARGENTINA, Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras, Buenos Aires, Tomo V, pág. 380.
28.De Joseph Díaz Veanes a Juan J. de Vértiz, Montevideo, 12 de febrero de 1772. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 1-1-2.
29.De Joseph Díaz Veanes a Juan J. de Vértiz, Montevideo, 16 y 26 de febrero de 1772. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 1-1-2.
30.Bibiano Torres Ramírez, op. cit, pág. 291.
31.Ibidem.
32.Cfr. Antonio Pons y Guillén a Cevallos, Montevideo, 5 de abril de 1762. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 1-1-1.
33.Real Orden del 16 de febrero de 1768, en: Reales Ordenes (1765 - 1770), Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 24 -10 -13.
34.En 1762 La Victoria arribó a Montevideo con un nomero considerable de enfermos, como no estaba previsto el alojamiento hospitalario, se reclamó ante el gobernador del Río de la Plata, Pedro de Cevallos, la ejecución de las acciones correspondientes. Como el tiempo pasaba sin que se atendiera la cuestión se reiteraron las observaciones atendiendo al perjuicio que sufrían los enfermos, dado que no podían ser curados a bordo. De Carlos Sarría a Pedro de Cevallos, Montevideo, 5 de abril de 1762 y 17 de abril de 1762. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 1-1-1.
35.Real Orden del 6 de septiembre de 1770, en: Reales Ordenes (1765 - 1770), Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 24 -10 -13.
36.De Joseph Diaz Veanes a Juan J. de Vertiz, Montevideo, 16 de diciembre de 1770. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 1-1-2.
37.Eliseo Cantón, Historia de la medicina en el Río de la Plata , Biblioteca de Historia Hispanoamericana, Madrid, 1928, Volumen I, pág. 344.
38.Ibidem, pág 345.
39.Ibidem.
40.El primer testimonio explícito del uso del nuevo hospital por parte de tripulaciones de buques de guerra lo brinda Francisco Xavier de Viana, quien recala en Montevideo en agosto de ese año, como oficial de la plana mayor de la corbeta "Atrevida", componente de la expedición al Río de la Plata comandada por Alejandro Malaspina: "En una sala del hospital real -nos dice- se depositaron nuestros enfermos al cuidado de los cirujanos de ambas corbetas, y como sus males no eran otros que el fruto de sus desórdenes en Cádiz, confiamos estarán en breve en disposición de seguirnos" . Francisco Xavier de Viana, Diario de viaje , Colección de Clásicos Uruguayos, Biblioteca Artigas, Montevideo, 1958, tomo I, pág. 35.
41.De Alonso Morgado a Nicolás de Arredondo, Montevideo, 4 de mayo de 1790. Archivo General de la Nación Argentina, Sala IX, Legajo 24 - 1 - 6, Legajo interno 14, Expediente 28.
42.Oficio del 17 de mayo de 1790. Archivo General de la Nación Argentina, Sala IX , Legajo 24 - 1 - 6, Legajo interno 14, Expediente 28.
43.Cfr. Expediente Sala IX, Legajo 24 - 1 - 6, Legajo interno 14, Expediente 28.
44.Cfr. "Proyecto para Galeones y Flotas del Pero y Nueva España y para Navíos de Registro y Avisos que navegaren entre ambos Reynos", capítulo III en: Universidad de Buenos Aires, Documentos para la Historia Argentina, Facultad de Filosofía y Letras, Tomo V, Comercio de Indias - Antecedentes Legales (1713- 1778).
Este no es un problema nuevo, ya la Recopilación de Leyes de Indias ordenada por Carlos II, dedicaba numerosos apartados al tema de las visitas y registros para buques de guerra y mercantes con la aplicación del mismo o mayor rigor para los primeros. Entre otras la Ley XXV del Libro IX, Título XV decía al respecto: "Dada la nao por visitada, se le pongan guardas para que no consientan que se introduzca en ella ningon género de carga sin registro ni con él, pena de darla or perdida, ni que se saque ninguna artillería, armas..., ni otra cosa de las que tenía al tiempo de la visita, imponiendo y ejecutando sobre esto penas muy rigurosas a los guardas, capitanes, dueños de naos, maestres..." . Se puede advertir que los términos de las órdenes y decretos promovidos en el siglo XVIII, no se apartan en mucho de estas leyes de siglos anteriores. Cfr. Recopilación de Leyes de los Reinos de las Indias, Boix Editor, Madrid, 1841, Tomo III, pág. 229.
45.Cfr. Real Orden del 1¼ de junio de 1767, en: Reales Ordenes (1765 - 1770), Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 24 -10 -13.
46.Ibidem.
47.Gabriel de Guerra y Mendoza a Francisco Bucarelli, Buenos Aires, 17 de agosto de 1766.
48.Real Orden del 21 de junio de 1771, en: Reales Ordenes (1771 - 1773), Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 24 -10 -14.
49.El documento, a pesar de la carga retórica de la época, refleja escepticismo y pretende conmover a las autoridades del Río de la Plata, en cuya celeridad indudablemente no confía: "en cuia compehensión espero los esfuerzos de esas Cajas Reales y la disposición de que para los principios de Maio reciba yo de VE los auxilios necesarios. Ofrezco a V. E. mis devidos respetos executando lo mismo mis oficiales que se esfuerzan con la mayor viveza y honor en presenciar el adelantamiento de los trabajos, y el Contador lo que le incumbe de Cuenta y Razon" . De Francisco de Medina a Francisco Bucarelli, a bordo del "Diligente", Río de Janeiro, 6 de enero de 1767. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 1-1-1.
50.Ibidem.
51. De Francisco de Medina a Francisco Bucarelli, a bordo del "Diligente", Río de Janeiro, 1¼ de abril de 1767. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 1-1-1.
52.De Gerardo Bordás a Nicolás de Arredondo, Buenos Aires, 15 de septiembre de 1790, Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 24 -1- 6, Leg. interno 14, Exp. 33.
53.Cfr. Decreto del 2 de noviembre de 1791. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 24-1-6, Leg. interno 14, Exp. 33.
54.Oficio del Tribunal de Cuentas del 27 de febrero de 1792. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 24 -1- 6, Leg. interno 14, Exp. 33.
55.Cfr. Archivo General de la Nación (Argentina), Sala IX, Legajo 24 -1- 6, Leg. interno 14, Exp. 33.
56. Bibiano Torres Ramírez, La Armada de Barlovento, Escuela de Estudios Hispanoamericanos de Sevilla , Sevilla, 1981, pág. 285.
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- Documentos para la Historia Argentina, Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras, Tomo V, Comercio de Indias - Antecedentes Legales (1713- 1778), Buenos Aires.
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FUENTES INEDITAS
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Bandos de los virreyes y gobernadores del Río de la Plata: Sala IX, Libros 1 a 8.
Guerra y Marina: Sala IX, Legajos 24-1-6.
Marina de Guerra y Mercante : Sala IX, Legajos 1-1-1; 1-1-2; 1-1-3.
Reales Ordenes: Sala IX, Legajos 24-10-13; 24-10-14; 24-10-15.
Registro de navíos: Sala IX, Legajos 43-4-5; 43-4-6.
ARCHIVO DE INDIAS DE SEVILLA.
Tema 01, Buenos Aires, 58.
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